| C | 1．活動構件間接機身鋁合金結構上之搭鐵線材料為： (A)任何導電性優良之金屬 (B)銅 (C)鋁 (D)視活動機件本身材料而異 |
| C | 2．7×7 操縱鋼繩直徑係在： (A)3/16 吋及以下 (B)1/8 吋及以下 (C)3/32 吋及以下 (D)1/16 吋及以下 |
| B | 3．當你檢查操縱鋼繩時，發現折傷距繩導滑輪尚遠，可採用修理方法是： (A)惟有更換新鋼繩 (B)切斷及修整後，裝接頭及螺釘連接 (C)照鋼 繩檢查規定，重傷者是否超過允許限度，然後決定是否更換 (D)修整彎折部分並重校鋼繩張力 |
| B | 4．磁化檢驗原理，係利用： (A)安培左手定則 (B)安培右手定則 (C)安培左手指定則 (D)安培右手指定則 |
| D | 5．清洗氧氣面具用： (A)P-S-661 清洗油 (B)汽油 (C)酒精 (D)中性肥皂溶液及清水 |
| B | 6．氧氣表壓力指示為零，則： (A)仍可在航空器上加填氧氣 (B)拆下氧氣瓶檢試 (C)氧氣系試漏後 加氧 (D)將管路接頭及螺帽加封膠 |
| A | 7．航空器上電線束在裝置時必須： (A)勿通過電瓶下方 (B)加裝護套 (C)在油管上固定 (D)勿使綑札 長度小於 12 吋 |
| B | 8．緊急出口所用保險金屬絲直徑在 0.11 吋者為： (A)不銹鋼絲 (B)銅絲 (C)鋁絲 (D)不銹鐵絲 |
| D | 9．目前航空器剎車可分為四種，即： (A)多片式﹑脹管式﹑彈簧式﹑活塞式 (B)單片式﹑多片式﹑脹管式﹑ 彈簧式 (C)活塞式﹑單片式﹑多片式﹑脹管式 (D)單片式﹑多片式﹑ 張臂式﹑脹管式 |
| C | 10．鋁燃油箱焊補後，為除去焊劑，應將箱內外浸入 5% 硝酸或硫酸溶液 內，經過： (A)15 分鐘 (B)半小時 (C)一小時 (D)四小時 |
| D | 11．裝調操縱系應注意(1)鋼繩張力之校準(2)有雙套駕駛操縱者相互平衡或 協調(3)駕駛艙內操縱與操縱面之協調(4)操縱面之行程。以上四項何者 不重要？ (A)(1) (B)(2) (C)(4) (D)無 |
| C | 12．分離式輪轂裝合時，其螺栓未用扭力扳手前應： (A)按順序裝妥，以開口扳手旋上螺帽 (B)按順序裝妥，以套筒旋上螺 帽 (C)按 90 度間隔裝妥，以手指旋緊螺帽 (D)按 180 度間隔裝妥， 以套筒旋上螺帽 |
| A | 13．囊式儲壓器與膜式儲壓器主要不同是： (A)囊式係整體鋼球外殼，膜式為半球形 (B)膜式氣壓低，囊式氣壓高 (C)囊式有中心限制板 (D)囊式有油濾 |
| D | 14．座艙加壓，其壓力係始終保持距海平面： (A)8,000呎高度之壓力 (B)10,000呎高度之壓力 (C)13,000呎高度之 壓力 (D)以上皆非 |
| C | 15．飛行員抱怨踏板行程太長,可能原因是: (A)踏板調整鬆 (B)連桿調整不當 (C)致動筒調整不當 (D)踏板太 長 |
| A | 16．自鎖螺帽分為： (A)金屬式及纖維或尼龍式 (B)彈性鎖式及纖維式 (C)承受負荷式及 非負荷式 (D)全金屬式及半金屬式 |
| D | 17．發現電咀連續有積炭糊死,可能因 (A)早燃 (B)滑油沖淡 (C)低辛烷數燃油 (D)慢車富油 |
| B | 18．操縱鋼繩裝配擠壓式接頭者,其張力試驗值為規定斷裂強度之: (A)50%. (B)60%. (C)70%. (D)80%. |
| B | 19．鉛酸電瓶中,若兩電池間電液比重差超過多少則須更換電池: (A)0.005 (B)0.050 (C)0.500 (D)0.0005 |
| D | 20．清潔或除銹直流發電機及電動機之整流子可用: (A)細銼銼光 (B)細氧化鐵粉砂布或細金剛砂紙 (C)細金剛砂布或砂 紙 (D)細氧化鐵粉砂布或細玻璃砂紙 |
| B | 21．補充液壓系油時須當心 (A)水進入油內 (B)塵埃及污物進入油內 (C)火災 (D)空氣進入油 內 |
| C | 22．襟翼致動唧筒裝用限流器是用作: (A)限制回油 (B)防止活塞受壓力衝激 (C)襟翼收放平穩 (D)穩定 壓力表指示 |
| C | 23．乾粉式磁化檢查適於檢查: (A)高成份鎳鉻鋼焊件 (B)不銹鋼焊件 (C)鑄鐵內部 (D)鎳錳焊件 內部 |
| D | 24．磷酸化防銹處理是用於: (A)鋁合金機件 (B)鎂合金機件 (C)銅合金機件 (D)合金鋼機件 |
| A | 25．在高濕度情況下進行航空器噴漆時會發生: (A)痘泡 (B)吹孔 (C)氣流道 (D)收縮 |
| D | 26．海綿效應是由於 (A)壓力調節器失效 (B)釋放瓣失效 (C)膠封油環失效 (D)管路內 有空氣 |
| B | 27．直流發電機無電壓或電流輸出的原因之一為： (A)磁場線圈斷開 (B)電樞線圈燒毀 (C)電壓調節器短路 (D)反流 割斷器白金跳不開 |
| C | 28．應力銹蝕可用下述何種方法防止? (A)噴金屬法 (B)鋅粉熱處理法 (C)珠擊法 (D)化學處理法 |
| C | 29．防火性液壓油是: (A)MIL-0-5606 號油. (B)篦麻油. (C)SKYDROL 500 號油. (D)AN-VV-366 號油. |
| B | 30．十二層胎面割傷不得超過: (A)一層襯布深半吋長. (B)二層襯布深半吋長. (C)三層襯布深半吋長. (D)四層襯布深半吋長. |
| A | 31．恢復發電機之剩磁一般用： (A)閉合反流繼電器接點 (B)發電機總電門復位 (C)發電機線電路斷 電器復位 (D)重調電壓調節器 |
| C | 32．有氣泡在滑油壓力表管路內，會造成： (A)壓力指示太高 (B)壓力指示太低 (C)指示不穩 (D)無指示 |
| C | 33．防止螺栓及螺帽上得過緊，需用： (A)油膏 (B)石墨 (C)扭力扳手 (D)防擠劑 |
| C | 34．直流點火系之電門置於”ON”時： (A)初級電路搭地 (B)次級電路搭地 (C)初級電路接通 (D)次級電 路接通 |
| C | 35．當金屬管路用夾子裝妥於結構上後，必須再： (A)塗防銹劑 (B)刷油漆 (C)裝搭鐵線 (D)裝膠套管3 |
| C | 36．高空航行之航空器液壓油箱應有： (A)通氣管 (B)除沫室 (C)加壓設備 (D)靜電放電設備 |
| B | 37．自飛機上拆卸減震支柱時，最先最重要的工作是： (A)檢查內筒是否漏油 (B)外筒放氣 (C)油面是否正常 (D)拆除連 接支架 |
| C | 38．發電機整流子上沾有滑油會使： (A)磁場短路 (B)電樞斷路 (C)炭刷生電弧 (D)超壓 |
| A | 39．飛行前檢查發現輪胎花紋起縐(wrinkles)： (A)需另換輪胎 (B)如未裂開仍屬可用 (C)加強飛行前後檢查 (D) 不予理會 |
| D | 40．航空器結構上潑濺電瓶酸液後，清除時用水加： (A)百分之五十小蘇打之溶液 (B)百分之四十小蘇打之溶液 (C)百分 之三十小蘇打之溶液 (D)百分之二十小蘇打之溶液 |
| D | 41．電液凍結將損壞電瓶極板，故： (A)鎳鎘電瓶需要加溫 (B)鉛酸電瓶需要加溫 (C)鎳鎘電瓶要保持規 定之高比重電液 (D)鉛酸電瓶要保持規定之高比重電液 |
| A | 42．管路為白色表示為： (A)水管 (B)加溫器排氣管 (C)火警偵測管 (D)滅火管 |
| C | 43．上電咀扭力過緊會損傷： (A)電咀孔螺紋 (B)電咀螺紋 (C)電咀之絕緣物 (D)電咀間隙 |
| C | 44．剎車系減壓機件用： (A)釋壓瓣 (B)免負荷瓣 (C)降壓瓣 (D)熱力膨脹瓣 |
| A | 45．手編操縱繩結頭強度為鋼繩本身強度的： (A)75% (B)85% (C)100% (D)50% |
| D | 46．軟鋁管可用手彎曲的，其外徑不得大於： (A)八分之一英吋 (B)十六分之三英吋 (C)三十二分之三英吋 (D) 四分之一英吋 |
| B | 47．地面試車時，滑油壓力表無指示，發動機必須在多久時間以內關車： (A)60 秒內 (B)30 秒內 (C)3 分鐘內 (D)30 分鐘內 |
| C | 48．星形引擎開車前搬動螺旋槳： (A)防止早燃 (B)防止回火 (C)檢視液鎖 (D)防止爆震 |
| B | 49．飛機電瓶標準比重要求在： (A)0.250－0.310 (B)1.250－1.310 (C)2.250－2.310 (D)3.250－3.310 |
| B | 50．滑油系統管路色帶識別： (A)紅色 (B)黃色 (C)白色 (D)綠色 |
| D | 551．飛機輪胎的花紋在中央部位比在肩部具有過度磨損的情況是一種什 麼顯示？ (A)機輪過度外傾 (B)當降落滾行和滑行時，使用剎車過度 (C)充氣 不足 (D)充氣過量 |
| D | 552．當一次重落地時，充氣過量的飛機輪胎可能會損傷到： (A)剎車來令 (B)剎車鼓 (C)輪轂 (D)輪緣 |
| D | 553．一個高速的飛機輪胎可以翻新： (A)最多三次 (B)僅被輪胎製造廠家 (C)而僅能當作低速輪胎使用 (D)不定次數 |
| B | 554．避免一架裝用尼龍輪胎的飛機在停留地面不飛航超過三天時，其胎 面產生壓平點的現象： (A)飛機必須被移動而使輪胎轉動至少每 60 小時一次 (B)必須被移動 而使輪胎轉動至少每 36 小時一次 (C)不須採取任何動作 (D)飛機必 須被支撐起來，如此則無重量壓於輪胎上或被移動而使輪胎轉動至少每 48 小時一次 |
| B | 555．最好防衛去抵禦熱累積在飛機的輪胎內是： (A)適當的輪胎充氣﹑快速的滑行速度和最少剎車 (B)適當的輪胎充 氣﹑慢速的滑行速度﹑短的地面滾行和最少剎車 (C)適當的輪胎充氣﹑ 長的地面滾行和最少剎車 (D)適當的輪胎充氣﹑快速的滑行速度和短 的地面滾行 |
| A | 556．動力剎車的壓力來源是： (A)主液壓系統 (B)動力剎車儲液槽 (C)一個剎車主唧筒 (D)壓力 應用到方向舵腳踏板 |
| D | 557．飛機的剎車需要大量的液壓油去操作，剎車一般： (A)不用剎車壓力釋放瓣 (B)使用獨立的剎車主唧筒系統 (C)不用剎 車系統儲壓器 (D)使用動力剎車控制瓣而液壓油是由飛機的主液壓系 統供給之 |
| C | 558．什麼種類的油瓣是使用在剎車致動管線內去將緊急剎車系統和正常 的動力剎車控制瓣系統隔離之？ (A)一個旁通瓣 (B)一個小孔單向瓣 (C)一個多向穿梭瓣 (D)一個 剎車壓力釋放瓣 |
| A | 559．剎車系統內的溫度釋放瓣的目的是： (A)去釋放由液壓油之熱膨脹所累積之壓力 (B)去補償壓力的下降 (C)去減低壓力給剎車應用 (D)去防止輪胎側滑 |
| D | 560．裂痕在一個剎車鼓的表面上： (A)是經常造成廢棄不用 (B)是不致於造成廢棄不用，除非裂痕延伸整 個剎車鼓的寬度 (C)是不致於造成廢棄不用，除非裂痕含蓋超過剎車 鼓一半的寬度 (D)不致於造成廢棄不用，假如裂痕的長度小於 1 吋， 而且沒有延伸到剎車鼓的邊緣者 |
| B | 561．除了管線的外漏之外，什麼將造成停機剎車繼續地滑動至 OFF 的位 置？ (A)一條阻塞的儲液槽通氣管 (B)在剎車主唧筒內有內漏 (C)在儲液 槽內液壓油不足 (D)光滑的剎車來令 |
| D | 562．在一個獨立剎車系統的剎車主唧筒內之補償口或瓣是作何目的？ (A)幫助剎車主唧筒活塞返還 (B)幫助增強剎車壓力 (C)防止液壓油 流回至儲液槽 (D)容許儲液槽內的液壓油去充填剎車主唧筒 |
| A | 563．剎車主唧筒的一個阻塞的補償口將在剎車系統上有一個影響是什麼？ (A)該阻塞將造成剎車釋放動作慢 (B)液壓油回流至儲液槽將不受影 響 (C)儲液槽將被液壓油的回流充滿之 (D)剎車將操作正常 |
| C | 564．假如一個剎車主唧筒內的活塞復位彈簧斷裂了，則將會有什麼影響？ (A)該剎車將變成鬆軟 (B)該剎車動程將變成過度 (C)該剎車將無法 適當地釋放而且將會拖曳 (D)該剎車連桿將咬住 |
| A | 565．一架飛機的左邊剎車有過度拖曳的情形，而最近並沒有對該剎車執 行過維修的工作。最有可能造成的原因是： (A)外來的微粒黏附在剎車主唧筒的補償口內 (B)剎車來令過度磨損 (C)剎車腳踏和剎車主唧筒之間的連結連桿之游隙太大 (D)在剎車系 統儲液槽內之液壓油供給量低 |
| B | 566．剎車主唧筒組件的內漏會造成： (A)剎車釋放動作慢 (B)失效的剎車 (C)剎車腳踏動程減小 (D)剎 車主唧筒的儲液槽內之液壓油少 |
| D | 557．下列圖中軟管安裝何者正確？
(A) |
| B | 558．下列何者 XOR－gate 數位邏輯閘輸出結果正確？
(A) |
| B | 559．請判斷下列數位邏輯閘輸出結果何者正確？
(A) |
| C | 560．下列何者螺栓頭上之標誌代表抗腐蝕之 AN 系列標準的鋼質螺栓？
(A) |
| C | 561．使用扭力扳手另加延長接頭上緊螺釘或螺帽，則扭力讀數應予核算，
如圖所示:T=實有扭力﹑R=扳手扭力表讀數﹑A=延長接頭長度﹑L=扳
手柄部中線至扳手接頭插座中線長度，求扭力表讀數值？ (A)120 吋磅 (B)180 吋磅 (C)150 吋磅 (D)240 吋磅
|
| D | 562．某前三點飛機一架，其重量平衡如下圖，求重心距參考線長度？ (D=360”，L=210”，W=5000lbs，鼻輪測得飛機重量 750 磅)
(A)280.75” (B)295” (C)308.5” (D)328.5”
|
| D | 563．利用下圖，決定一個具有 330PSIG 壓力的滅火劑儲存容器的溫度範
圍？ (A)47~73℉ (B)47~71℉ (C)45~71℉ (D)45~73℉
|
| A | 564．利用下圖，當周圍環境的溫度是 33℉時，決定一個滅火器可接受的
壓力是什麼？ (A)215~302PSIG (B)215~301PSIG (C)214~301PSIG (D)214~303PSIG
|
| D | 565．參看下圖，在一個氧氣系統被充一個小時之後作洩漏測試時，在 63
℉的情況下，氫氣壓力表的讀數是 460PSI；在六小時之後，溫度是 50
℉(在六小時的期間內，最大允許的改變是 5PSI)。什麼壓力表的讀數是
將被接受的去維持 在允許的極限之內？ (A)456-460PSI (B)455-460PSI (C)446-450PSI (D)445-450PSI
|
| D | 566．參看下圖，決定什麼組件是位於氟氯烷冷凍系統之熱膨脹腹瓣的鄰
近順流處
在此圖內的冷凍劑是依順時針方向流動 |
| B | 567．參閱附圖，燃油泵的交輸瓣的目的是什麼？ (A)平衡燃油箱內的燃油 (B)容許兩個之中一個燃油箱的燃油去運轉兩
個引擎 (C)容許運轉兩部引擎 (D)容許從左邊燃油增壓泵打來之燃油
運轉左邊的引擎
|
| D | 568．假如一個重新組裝之液壓手搖泵手柄無法往壓力衝程方向打(如附圖
所示)，其最大可能造成的原因是什麼裝置不正確？ (A)手搖泵進口防逆瓣 (B)活塞杯型油封 (C)活塞桿變位瓣 (D)手搖泵
出口防逆瓣
|
| B | 569．下列何者敘述符合附圖中 OR－gate 定義？ (A) 輸入信號均為 1，則輸出必為 0 (B)輸入信號其中有一為 1，則輸出
必為 1 (C)輸入信號均為 0，則輸出必為 0 (D)輸入信號其中有一為 0，
則輸出必為 0
|
| A | 570．下圖中，哪一種接頭是 AN 喇叭口金屬管接頭？ (A)1 (B)2 (C)3 (D)4
|
| C | 571．如圖，一架飛機的起落架上之樞軸螺帽需要一個 320 吋-磅的扭矩值。
為了伸入達到該螺帽的位置，必須要用一個 2 吋長的直接頭加在一根
18 吋長的扭力扳手上。當該螺帽所需要的適當扭矩達到時，在扭力扳
手上將指示多少呎-磅？ (A)16 (B)22 (C)24 (D)28 |
| D | 572．下列何者數位邏輯閘與附圖之 OR－gate 功能等效？ (A)  (B)  (C)  (D)  |
| C | 51．燃油增壓泵一般之型別： (A)齒輪式 (B)葉片式 (C)離心式 (D)轉子式 |
| C | 52．氧氣系試漏，應使用： (A)輕性油料 (B)四氯化碳 (C)肥皂水 (D)油膏 |
| C | 53．清洗輪胎上之液壓油： (A)汽油 (B)酒精 (C)軟性溫肥皂水 (D)洗漆水 |
| D | 54．大多數壓力表裝置： (A)惠斯頓電橋 (B)自動同位儀 (C)磁同位儀 (D)包端管 |
| B | 55．防滑系統中防滑探測器所測之信號係來自： (A)液壓壓力 (B)輪軸轉速 (C)減震器高低 (D)電瓶 |
| C | 56．液壓系壓力過高時，何項機件發生作用？ (A)減壓瓣 (B)壓力調節瓣 (C)系統釋壓瓣 (D)防逆瓣 |
| B | 57．裝用交流發電機之飛機除電瓶外，所需直流電經由： (A)主變流器 (B)變壓整流器 (C)電熱偶 (D)變壓器 |
| B | 58．當空氣的樣品含有一氧化碳通過含有染了矽膠凝結體結晶的手提一氧 化碳探測器時將會轉變成那一種顏色？ (A)藍 (B)綠 (C)粉紅 (D)紅 |
| B | 59．一個汙染的手提一氧化碳探測器，如何恢復為堪用？ (A)不必採取行動。組件式自行恢復作用的 (B)裝置一個新的指示元件 (C)將指示元件加熱至 300℉，以恢復其化學反應 (D)用二氧化碳清除 指示元件 |
| D | 60．煙霧探測儀是以什麼方法分類： (A)製造的方法 (B)裝置的方法 (C)維護的方法 (D)探測的方法 |
| B | 61．煙霧探測器測量光在空氣中的傳播性是稱為： (A)電機裝置 (B)光電裝置 (C)目視裝置 (D)電測裝置 |
| C | 62．有關於操作光電煙霧探測器，下列那一種陳述是正確的？ (A)一個光電煙霧探測器在一個特別設定的情況下量測煙霧的量 (B) 一個光電煙霧探測器在一個特別設定的情況下量測折射光的量 (C)一 個光電煙霧探測器將會響警報，僅在當煙霧出現的時候 (D)一個光電 煙霧探測器是不受灰塵，油煙或其他汙染物所影響的，因為他感測到在 上面所提者與煙霧之間有所不同 |
| A | 63．在飛機的貨物和/或行李艙(間隔)內的煙霧通常是由那一種儀器所探測的？ (A)光電管 (B)化學反應器 (C)目視掃描器 (D)真空簡漏器 |
| C | 64．為什麼 Fenwal 的火災探測系統使用電線將點式探測器平行連接在兩個 分離的電路之間？ (A)在發生故障的情況下，有一個控制組件用以將不良的系統隔離之 (B)該裝置是等於兩個系統：一個主要系統和一個備用系統 (C)在兩 電路中的任一個電路可以發生短路而不會造成錯誤的火災警報 (D)使 用雙接線頭的熱開關，如此一個接線頭連接到警報鈴上，而另一個接線 頭則連接到警示燈上 |
| D | 65．那一種火災探測系統會由一個不正常的溫度升高率起反應？ (A)Fenwal 的連續迴路 (B)Lindberg 的連續元件 (C)熱開關 (D)熱 電偶 |
| B | 66．雙金屬的熱開關式的火災探測系統之熱開關式感應測組件，其完成電 路在一定的溫度。熱開關之間是何連結情況？ (A)互相並聯而且整組開關亦跟指示燈並聯 (B)互相並聯，但是整組開 關卻跟指示燈串連 (C)互相串連，而且整組開關亦跟指示燈串連 (D) 互相串連，但是整組開關卻跟指示燈並聯 |
| A | 67．在引擎著火，當緊急關斷瓣關閉時： (A)燃油流向引擎將停止 (B)火災警報系統將不起作用 (C)滅火器將 自動噴灑出去 (D)火災探測系統將不起作用 |
| D | 68．維護火災探測系統包括： (A)修理損壞的感測元件 (B)去除太多回路或元件的材料 (C)重新校 正感測元件 (D)更換損壞的感測元件 |
| C | 69．當從事氧氣系統的工作時，下列那些火災的安全預防必須要注意遵守？ (1) 張貼"禁煙"的告示 (2)提供足夠的消防裝備 (3)保持所有的工具和氧氣維護裝備不沾滑由或油脂 (4)避免檢測飛機的無線電或電器系統 (A)(1)，(2)和(4) (B)(1)，(3)和(4) (C)(1)，(2)，(3)和(4) (D)(2)，(3)和(4) |
| A | 70．在火災探測系統中的熱電偶致使警報系統操作，因為： (A)當它受熱時會產生一種小電流，然後轉變成警報的信號 (B)熱減低 了它的電阻 (C)熱增高了它的電阻 (D)當它受熱時會膨脹 |
| D | 71．熱電偶的火災探測系統是由什麼引起作用的： (A)一部緩慢超溫的引擎 (B)一個特定的溫度 (C)一個湍流核心阻力 的滑落 (D)一個溫度的升高率 |
| C | 72．造成連續回路火災探測系統的錯誤火災警報的大部分原因是： (A)水氣 (B)感測器受飛機液壓由所汙穢 (C)感測器有凹痕或壓迫 (D)回路的安排不適當 |
| B | 73．當目視煙霧探測器起了作用時會發生？ (A)在指示器內的警報鈴會自動發警報(發響聲) (B)在指示器內的燈泡 會自動照明(發亮) (C)在指示器內的燈泡會自動熄滅 (D)測試燈泡會 自動照亮(發亮) |
| C | 74．三種飛機內部火災的滅火劑是： (A)水，二氧化碳和甲基溴化物 (B)水，甲基溴化物和乾式化學劑 (C)水，二氧化碳和乾式化學劑 (D)水，乾式化學劑和氯溴甲烷 3 |
| B | 75．那一種滅火劑毒性危害最小？ (A)二氧化碳 (B)溴三氟甲烷 (C)溴氯甲烷 (D)二溴二氟甲烷 |
| C | 76．那一種滅火劑使用於手提操作的滅火器內，在飛機內做一般性的使用？ (A)蘇打水，煙塵油霧等氣懸膠質泡沫或四氯化碳 (B)蘇打水，煙塵油 霧等氣懸膠質泡沫或二氧化碳 (C)水，乾式化學劑或二氯化碳 (D)水，乾式化學劑或四氯化碳 |
| B | 77．一種二氧化碳手持式滅火器可以用於電器的火災上，假如： (A)虹吸管是堅固的 (B)噴射喇叭器是非金屬的 (C)噴射喇叭器是非 磁性的 (D)裝置了手把 |
| C | 78．使用在飛機上的剎車火災上的適當滅火劑是： (A)水 (B)二氧化碳 (C)乾粉化學劑 (D)四氯化碳 |
| A | 79．滅火劑的管線之顏色代號是什麼？ (A)褐色 (B)黃色 (C)紅色和綠色 (D)藍色和黃色 |
| C | 80．以什麼方法可以檢測滅火器而決定其裝填量： (A)裝一個遙控壓力表 (B)秤容器和一個遙控瓣的重量 (C)秤容器及 其內容物的重量 (D)執行一次流體靜壓測試 |
| B | 81．內裝之飛機滅火器系統通常適用什麼裝填： (A)一氧化碳和氮 (B)以氮加壓的氟氯烷 (C)四氯化碳 (D)重碳酸鈉 |
| B | 82．在一次週期性的滅火劑容器檢測時，其壓力不在最大與最小的極限之 間，則必須要遵循什麼程序？ (A)不必採取行動，因為壓力將會隨著溫度的變化而改變 (B)更換滅火 劑的容器 (C)假如高於極限就釋放壓力 (D)假如低於極限就增加壓力 |
| A | 83．使用什麼方法探測廁所內裝的滅火器系統的熱(過熱)裝填釋放？ (A)在熱的裝填釋放管線內的紅色塑膠薄平圓板會被脹出來 (B)在熱 的裝填釋放管線內的綠色(GREEN)塑膠薄平圓板會被脹出來 (C)在熱 的裝填管線內的黃色塑膠薄平圓板會被脹出來 (D)在熱的裝填釋放管 線內的綠色薄平圓板會變色 |
| D | 84．在某些滅火系統內，系統的裝填有故意被釋放的跡象是由於缺少了什 麼指示器： (A)在機身旁邊的一個藍色薄平圓板 (B)在機身旁邊的一個紅色薄平 圓板 (C)在機身旁邊的一個綠色薄平圓板 (D)在機身旁邊的一個黃 色薄平圓板 |
| C | 85．增壓飛機的座艙之目的是： (1)設置一個適當的環境以防止缺氧症 (2)容許在高空飛行 有關以上的陳述： (A)僅有第(1)是正確 (B)僅有第(2)是正確 (C)第(1)和第(2)是正確 (D)第(1)和第(2)皆不正確 |
| C | 86．飛機的座艙內在差壓層時，其內外之壓力差為： (A)2.35PSI 高於機外的壓力 (B)2.35PSI 低於機外的壓力 (C)2.75PSI 高於機外的壓力 (D)2.75PSI 低於機外的壓力 |
| D | 87．有關於檢查飛機的加溫和排氣系統，該飛機利用一個套罩包繞在引擎 的排氣處當作一種熱源(使用排氣式的熱交換氣來調整座艙的溫度)，則 下列那一種式被認為一種好的作法？ (A)所有的排氣和加溫系統的組件必須要在每次翻修期間更換之 (B) 所有的排氣和加溫系統的組件必須在 100 小時的檢查期間拆卸下來且 更換之 (C)所有的排氣系統組件必須要定期地拆下而且視情況以磁化 檢驗的方法決定之 (D)定期檢測一氧化碳的存在 |
| A | 88．缺氧症是長時間處於二萬呎的高空所引起的，其最大的危險是： (A)頭痛和疲乏 (B)嘴唇和指甲泛紫 (C)脈搏和呼吸加速 (D)視覺 和判斷模糊 |
| D | 89．一個氧氣瓶的堪用性是什麼測試來決定？ (A)用高壓的氮氣作壓力測試 (B)用壓縮空氣壓力測試 (C)用氧氣作 壓力測試 (D)用水作壓力測試 |
| B | 90．標準重量型的高壓氧氣瓶必須多久執行一次流體靜壓的測試？ (A)每 12 年 (B)每 5 年 (C)每 4 年 (D)每 3 年 |
| A | 91．為了成為合格供重新灌氣，一個 DOT 3HT(輕型)的氧氣瓶必須要在多 久的時間內完成流體靜壓的測試： (A)三年 (B)五年 (C)七年 (D)十年 |
| C | 92．什麼種類的氧氣系統使用於袋式再注入口罩？ (A)壓力需求式氧氣系統 (B)氧氣沖淡需求式調節器 (C)連續流動式 氧氣系統 (D)需求式 |
| A | 93．再連續流動式的氧氣系統內，什麼控制著氧氣輸送至一個口罩的量？ (A)校準的節流孔 (B)管路瓣 (C)減壓瓣 (D)駕駛員的沖淡需求調 節器 |
| A | 94．在一個高壓氧氣瓶所使用於飛機內之前，它必須是正確的型式而且已 經完成： (A)在適當的時間間隔內完成水壓試驗 (B)預先裝置於飛機內 (C)由 國際運輸安全委員會批准 (D)由一位檢定合格的飛機機械員檢查 |
| B | 95．假如一個高壓的氧氣瓶將被裝置於飛機內，它必須符合於什麼的詳細 說明書之規定： (A)飛機的製造廠家或氧氣瓶的製造廠家 (B)運輸部會 (C)國際運輸 安全委員會或壓縮器瓶標準局 (D)民用航空安全委員會或飛機駕駛員 的呼吸用氧氣標準局 |
| C | 96．氧氣沖淡需求調節器內之需求瓣會於何時操作？ (A)當沖淡控制是設定在正常情況時 (B)當使用者需求 100%之氧氣時 (C)當使用者呼吸時 (D)當瓶子壓力超過 500PSI 時 |
| B | 97．當氧氣沖淡需求調節器內之氣流節流膜盒(空盒)組件的目的是： (A)當操作在緊急或沖淡需求的位置時，依據氧氣流的大小調節氣流 (B)當在沖淡需求的位置時，依據座艙的高度調節作艙氣流 (C)當飛 機超過三萬呎的高度設定時，自動改變至 100%的氧氣 (D)假如需求瓣 的隔膜破裂，則會自動置調節器於緊急的位置 |
| D | 98．在一個手提式高壓氧氣瓶內的氧氣量如何決定之？ (A)稱氧氣瓶及其所容之器的重量 (B)量測口罩的壓力 (C)當使用 時，檢測流量指示計 (D)看讀裝置於氧氣瓶上的壓力表 |
| A | 99．在非加壓之飛機內的氧氣系統一般是屬於： (A)連續流動而且壓力需求式 (B)僅是連續流動式而已 (C)僅是壓力需求式而已 (D)僅是手提瓶式而已 |
| B | 100．為了緊急支援使用於加壓的飛機，那一種系統一般來講是最不複雜 而且需要最少的維護？ (A)液態氧氣系統 (B)化學氧氣煙幕系統 (C)高壓氧氣系統 (D)低壓氧氣系統 |
| D | 101．在氣態氧氣系統內造成汙染的主要因素是： (A)灰塵或其他的飛機上的固體顆粒 (B)銹蝕 (C)大氣汙染 (D)水 份 |
| C | 102．一個被汙染的氧氣系統通常是用什麼加以驅氣： (A)壓縮空氣 (B)氮氣 (C)氧氣 (D)肥皂水 |
| A | 103．在氣態氧氣系統內，下列那一種是洩氣到機身蒙皮內的放氣塞？ (A)壓力釋放瓣 (B)充填關斷瓣 (C)減壓瓣 (D)單向瓣 |
| D | 104．假如氧氣瓶壓力允許掉落至低於一個特定的最小極限時，它可能造 成：(A)減壓器故障 (B)自動高度控制瓣開啟 (C)氧氣瓶的熱力偶塞破裂 (D)水份聚集於氧氣瓶內而造成銹蝕 |
| A | 105．使用什麼於一些氧氣系統可以將高瓶子壓力改變成低系統壓力？ (A)減壓瓣 (B)壓力釋放瓣 (C)校準的固定節流小孔 (D)沖淡需求 調節器 |
| C | 106．假如減壓器故障，以什麼防止高壓的氧氣進入系統的下游處(順流處) 而損傷系統？ (A)歧管控制瓣 (B)氧氣瓶控制瓣 (C)壓力釋放瓣 (D)單向瓣 |
| C | 107．當懷疑飛機的氧氣系統有洩露時，管路焊接頭必須要檢測以： (A)使用一種中性的清潔溶劑塗抹於懷疑之處。洩露將會致使塗於其上 的溶劑顯著地展開 (B)使用一隻扭力扳手檢測所有的接頭的緊度和用 染色檢驗檢查是否有裂痕 (C)使用一種特製的非石油礦基的檢驗肥皂 溶液在懷疑洩露之處檢測氣泡的出現 (D)目視檢查是否有裂痕，尤其 是在管路的喇叭口處。假如管路和喇叭口沒有裂痕而且接頭之扭力值也 適當地被磅過了，則沒有洩露將會發生 |
| B | 108．(1)使用於飛機系統內的氧氣至少有 99.5%的純度，而且幾乎不含水 份 (2)使用於飛機系統內的氧氣是 99.5%的純度，但是它跟醫院品質的氧氣 不相同。因為醫院品質的氧氣比駕駛員呼吸用的氧氣含有更多的水氣 有關以上的陳述： (A)第(1)和第(2)皆不正確 (B)第(1)和第(2)皆正確 (C)僅有第(1)是正 確 (D)僅有第(2)是正確 |
| B | 109．航空呼吸用的氧氣和大部分其他商用壓縮氧氣之間的主要區別是航 空呼吸用的氧氣： (A)是正常呼吸所必要的氧氣和其他氣體的混合體 (B)已經除去所有 的水份和水氣 (C)含有適度比例之氫氣去減低氧氣在夜間視力方面的不良影響 (D)含有適量的無毒性潤滑劑，以防止調整器的汙穢 |
| D | 110．什麼可以使用當作一種氧氣系統的錐形管子牙接頭上的潤滑劑？ (A)矽酮絕緣混合體 (B)水溶性外科手術用膠 (C)高溫防粘混合劑 (D)鐵夫龍(聚四氟乙烯)條帶 |
| C | 111．下列有多少項是化學或固態氧氣系統的特性 (1)具有一調整的氧氣釋放率 (2)它的容積儲存量是壓縮氧氣的大約三倍 (3)系統產生器在 400℉以下是不起化學作用的，即使在劇烈的撞擊之下 (4)它的分配和調整系統是跟氣態氧氣系統相似 (A)四項(1，2，3 和 4) (B)三項(2，3 和 4) (C)兩項(2 和 3) (D)一項(1) |
| B | 112．各國民航局對機艙內的氧氣面罩數目之規定為： (A)比座位數多 15% (B)比座位數多 10% (C)比座位數多 5% (D)與座位數相同 |
| C | 113．作為操作機翼的防冰系統的熱空氣之三種來源是： (A)渦輪壓縮器，空氣儲存槽和真空泵 (B)渦輪引擎壓縮洩放出來的空 氣，壓縮空氣槽和真空泵 (C)渦輪引擎壓縮器洩放出來的空氣，燃氣 加熱器和熱增強管 (D)燃氣加熱器，熱增強管和排氣 |
| D | 114．有些飛機加熱在翼切形的前緣和進氣管道以防飛機結冰。通常這種 防冰系統當飛行時的什麼時候操作的？ (A)當飛機在飛行時是繼續操作的 (B)當外界的空氣溫度低於結冰點 時即全時期操作 (C)當結冰的情況時是對稱循環操作的 (D)每逢要 結冰的情況或預期會結冰時即操作之 |
| A | 115．通常採用什麼方法控制使用燃氣加熱器的防冰系統之溫度？ (A)熱循環開關 (B)流量控制瓣 (C)駕駛艙內的自動調溫器 (D)加 熱器燃油關斷瓣 |
| C | 116．當正常操作測試氣力除冰系統時，下列那一種指示會發生？ (A)壓力表和真空表上的讀數比較穩定 (B)壓力表上的讀數比較穩定 而真空表上的讀數不停的變動 (C)壓力表上的讀數不停的變動而真空 表上的讀數比較穩定 (D)當防冰套充氣和放氣的時後，壓力表和真空 表將不停的變動 |
| B | 117．使用防冰套的防冰系統內的分佈器瓣的目的是什麼？ (A)調節氣壓 (B)控制防冰套的充氣和放氣循環的順序 (C)均分氣壓 至左右兩邊的機翼 (D)分佈防冰液至防冰套 |
| A | 118．氣力防冰系統內的滑油分離器的目的是什麼？ (A)保護防冰套免受滑油泡壞 (B)從防冰套排出空氣中去除滑油 (C) 防止滑油聚集在真空系統內 (D)從真空泵中去除滑油 |
| B | 119．當裝置氣力表面黏結式的防冰套時： (A)不需要清除防冰套所要覆蓋之處的油漆 (B)要清除防冰套所要覆 蓋之處的油漆 (C)使用甘油在防冰套和機翼表皮之間 (D)使用橡膠 混合膠於防冰套(橡膠)和機翼表皮之間 |
| C | 120．在氣力的防冰套系統內，什麼控制充氣的順序？ (A)防冰套的結構 (B)真空泵 (C)分佈器瓣 (D)吸力釋放瓣 |
| A | 121．在活塞引擎推動的飛機上的防冰套充氣壓力的來源是什麼？ (A)葉片式泵 (B)回轉泵 (C)齒輪式泵 (D)活塞式泵 |
| D | 122．當充氣防冰系統停止操作時，下列那一種組件調節空氣泵供給的真 空去維持防冰套繼續放氣？ (A)分佈器瓣 (B)噴射器 (C)調壓器 (D)吸力釋放瓣 |
| C | 123．下列那一種組件在飛行時引真空入防冰套抑制其作用當其不需要使 用時？ (A)真空釋放瓣 (B)噴射器 (C)分佈器瓣 (D)調壓器 |
| B | 124．防冰套如何幫助去除結成的冰？ (A)賴以防止結冰 (B)賴以破碎結成的冰 (C)賴以融化結成的冰 (D)以僅容許結成一層薄冰 |
| D | 125．什麼可以用以清洗防冰套？ (A)無鉛汽油 (B)石油精 (C)中性清潔溶劑 (D)軟性肥皂水 |
| A | 126．什麼混合劑可以利用當作一種去冰液以去除飛機表面的霜？ (A)噴灑乙二醇和異丙醇 (B)噴灑軟性肥皂水 (C)噴灑丁酮和乙二醇 (D)噴灑石油精和異丙醇 |
| B | 127．什麼可以使用以去除堆積在飛機上的乾雪？ (A)一支拖把 (B)一支刷子 (C)熱空氣 (D)溫水 |
| A | 128．以下那一種方法可以排除汽化器的結冰？ (A)噴灑酒精和加熱進氣 (B)噴灑酒精和加熱進氣導管 (C)噴灑乙二 醇和加熱進氣 (D)噴灑乙二醇和加熱進氣導管 |
| C | 129．當沒有可見的水份呈現時，什麼結冰的情況可能在溫暖的氣候發生？ (A)層冰 (B)霜冰 (C)汽化器結冰 (D)翼前緣結冰 |
| D | 130．假如壓縮器因為結冰而不能被轉動，可使用下列何者以融化渦輪引 擎內的冰？ (A)除冰液 (B)防冰液 (C)熱水 (D)熱氣 |
| A | 131．什麼用以防止結冰在動壓管(又稱皮托管)上？ (A)一個電的熱源件置入於動壓管 (B)一個帶式加熱器繞於動壓管 (C)一個封閉式加熱器裝置於動壓管上 (D)一個襯墊式的加熱器裝置 於動壓管的底部 |
| B | 132．什麼式動靜壓管加熱器在更換後的最後檢測，測其操作是否適當？ (A)目視檢查所有的接頭 (B)檢測安培計(電流表)的讀數 (C)檢測伏 特計(電壓表)的讀數 (D)繼續檢測系統 |
| A | 133．飛機的防冰擋風板的三種方法式什麼？ (1)一對電動式的擋風與刷和防冰除霧劑 (2)風檔氣力除雨系統 (3)一個電熱元件在擋風板內 (4)熱水系統 (5)帶式加熱系統 (6)封閉式加熱系統 (A)1，2 和 3 (B)2，3 和 4 (C)3，4 和 5 (D)4，5 和 6 |
| D | 134．下列那些組織是被發現在層壓整體電熱擋風板系統內？ (1)24 伏特直流電源 (2)自耦變壓器 (3)熱控制手按開關 (4)熱控制繼電器 (5)指示燈 (A)1，2，3 和 4 (B)1，2，4 和 5 (C)1，3，4 和 5 (D)2，3，4 和 5 |
| B | 135．在電熱檔方板內，什麼用以當作溫度感測元件？ (A)電阻器 (B)熱敏電阻器，又稱為熱變阻器 (C)電容器 (D)冷凝器 |
| A | 136．大部分用電熱擋風板的飛機之熱敏電阻器式的熱感測器是位於何處？ (A)層壓於兩玻璃之間 (B)附著於玻璃板之上 (C)圍繞著玻璃板 (D) 附著於玻璃框架上 |
| C | 137．在電熱擋風板系統內，什麼維持正常的擋風板的溫度控制？ (A)熱的過熱開關 (B)自耦變壓器 (C)熱敏電阻器 (D)電子擴大器 |
| D | 138．放電弧光在電熱擋風板內通常是顯示一種裂開的情況： (A)在溫度感測器的元件內 (B)在自耦變壓器內 (C)在熱的過熱開關 內 (D)在導電塗層內 |
| B | 139．為什麼化學除雨劑不應使用於乾的擋風玻璃上？ (A)它將會侵蝕玻璃 (B)它將會遮住視線 (C)它將會造成玻璃脫層 (D)它可能由於熱的聚集而使玻璃破裂 |
| C | 140．風檔氣力除雨系統的原理是什麼？ (A)一股強氣流吹灑液態的除霧劑平均散布於擋風玻璃上，以防止雨滴 依附於玻璃的表面 (B)一種液態防霧劑被噴灑於擋風板上而利用雨滴 當作一種帶動力量將雨水帶開，以保持玻璃表面的清晰 (C)一股從壓 縮器洩放出來的高速強氣流吹過擋風板的外表面，形成一道障礙而防止 雨滴擊打在擋風板的表面上 (D)風檔氣力除雨系統是一種簡單的機械 式風檔雨刷和除霧系統，式電動式的 |
| A | 141．在飛機的何處會出現一氧化碳探測器？ (A)駕駛艙和/或座艙 (B)引擎和/或發動機艙 (C)燃器加熱器隔間 (D)輔助動力阻隔間 |
| B | 142．渦輪噴射引擎的那一段提供壓縮空氣供飛機的加壓和空調系統使用？ (A)進氣 (B)壓縮 (C)燃燒 (D)排氣 |
| D | 143．渦輪引擎的空氣作為加壓和空調之用者，一般是稱為： (A)壓縮空氣 (B)衝壓空氣 (C)調節的空氣 (D)壓縮氣的洩放空氣 |
| C | 144．(1)從渦輪引擎的壓縮器洩放出來的空氣通常是可以用於座艙加壓， 如果它不含油氣和無污染 (2)獨立的座艙壓縮機可以由引擎經過附件驅動齒輪而驅動之或者由渦 輪引擎的壓縮器械放之空氣而推動之 (A)僅第(1)是正確 (B)僅第(2)是正確 (C)第(1)和第(2)皆正確 (D)第 (1)和第(2)皆不正確 |
| B | 145．座艙加壓的操作模式是： (A)等壓模式，差壓模式和最大差壓模式 (B)非加壓模式，等壓模式和 差壓模式 (C)周圍壓力模式，非加壓模式和等壓模式 (D)周圍壓力模 式，非加壓模式和差壓模式 |
| C | 146．(1)座艙差壓是作用於飛機的內側捍衛測空氣壓力之比例 (2)座艙差壓是量測作用於機身結構內部的應力 有關以上的陳述 (A)僅第(1)是正確 (B)僅第(2)是正確 (C)第(1)和第(2)皆正確 (D)第 (1)和第(2)皆不正確 |
| A | 147．飛機的機身機常承受著五種主要的應力。加壓是被分類當作一種： (A)伸張應力 (B)壓縮應力 (C)扭曲應力 (D)剪切應力 |
| D | 148．正排氣量式的壓縮器最適合使用於大型活塞引擎推動的飛機作為座 艙加壓方式： (A)離心渦輪式壓縮器 (B)往復式 (C)葉片式 (D)羅茨式鼓風機 |
| A | 149．在大型飛機內使用正排氣量壓縮器作為座艙加壓。滑由一自由排氣 式如何完成的？ (A)以在壓縮器內使用分離的軸承室，橡膠油封和氣封 (B)以使用空氣 一滑油分離器 (C)以使用乾式(無潤滑劑)泵 (D)以在壓縮器內使用一 種乾性潤滑劑 |
| D | 150．當座艙調壓器在差壓模式的座艙加壓操作時，基準壓力通漏至大氣由 (A)洩放瓣 (B)釋壓瓣 (C)等壓釋流瓣 (D)差壓釋流瓣 |
| D | 151．當座艙調壓器是在等壓範圍內操作時，座艙壓力是維持一定由： (A)螺線管線圈驅動的空氣瓣的作用 (B)座艙壓力安全瓣的作用 (C) 調整氣流進入駕駛艙和座艙 (D)調整器風箱的移動動作而限制基準室 內的空氣流過節流瓣。如此防止基準壓力更進一步的減低 |
| A | 152．什麼控制座艙調壓器的操作？ (A)座艙氣壓或座艙高度 (B)衝壓氣壓 (C)洩放氣壓 (D)壓縮氣壓 |
| B | 153．加壓系統的什麼防止座艙高度變成高於飛機高度？ (A)座艙下降率控制器 (B)負壓釋放瓣 (C)增壓器超速瓣 (D)壓縮 比極限開關 |
| C | 154．座艙加壓系統的流出瓣的主要功能是： (A)去提供一定的座操空氣流出量 (B)去提供保護步至於過度加壓 (C)去維持想要的座操壓力 (D)在所有的高度維持相同的座艙氣壓 |
| B | 155．假如座艙爬升率太大，控制器必須要調整，使得： (A)流出瓣較慢關閉 (B)流出瓣較快關閉 (C)座艙壓縮機轉速減低 (D)座艙壓縮機轉速增加 |
| A | 156．一個加壓控制器使用： (A)大氣壓力，座艙高度和座艙爬升率作為控制 (B)外界的空氣溫度， 洩放空氣壓力和座艙爬升率作為控制 (C)外界的空氣溫度，座艙壓力 和座艙爬升率作為控制 (D)洩放空氣體積，座艙壓力和座艙爬升率作 為控制 |
| C | 157．加壓飛機的座艙壓力通常是如何控制的？ (A)當壓力達到等於最大安全座操高度時，由一個壓力瓣停止加壓泵的 運轉 (B)由一個壓力感應開關依需要而是加壓泵開啟或停轉 (C)由 一個自動流出瓣洩放所有超過設定的，而且由調壓器所控制的壓力量 (D)由一個壓力感應瓣所控制加壓泵的輸出壓力 |
| B | 158．假如加壓控制系統內之等壓節流瓣移向"開啟"的位置，則： (A)座艙壓力將增加 (B)流出瓣打開而減低座艙壓力 (C)座艙高度將 減低 (D)流出瓣將關閉 |
| D | 159．那一個組件可以防止由於座艙空氣壓縮機脫離而漏失加壓？ (A)防火強關斷瓣 (B)增壓器脫離機構 (C)座艙壓力流出瓣 (D)輸 出空氣管單向瓣 |
| C | 160．當加壓飛行在巡航高度時，假如選擇了輔助通氣設備將會有什麼結 果？ (A)座艙壓力增加 (B)座艙壓縮機超速 (C)座艙加壓將被泄放而座艙 高度將增加 (D)調節的空氣效率增加了 |
| A | 161．加壓飛機內的泄放瓣之目的是去釋放： (A)所有的正壓從座艙，當飛機是在地面上時 (B)一個負壓差 (C)壓 縮機的負荷 (D)超過最大壓差之壓力 |
| B | 162．在加壓和空調系統內的噴射泵的目的之一是： (A)去產生一個高壓來操作流出瓣 (B)去提供增大氣流在飛機的某些 地方 (C)去幫助氟氯烷(學名為二氯二氟代甲烷)冷凍劑的循環 (D)去 控制正排量座艙壓縮機的輸出 |
| A | 163．基本的空氣循環冷卻系統包括： (A)一個壓縮空氣來源，熱交換氣和一個空氣膨脹渦輪 (B)加熱器，冷 卻氣和壓縮機 (C)沖壓空氣源，引擎洩放空氣和壓縮機 (D)熱交換氣 和蒸發氣 |
| B | 164．空氣循環冷卻系統的那一個組件，當操作中會經歷氣壓和氣溫的掉 落 (A)水份分離器 (B)空氣膨脹渦輪 (C)初級熱交換器 (D)冷凍通旁 瓣 |
| D | 165．空氣循環冷卻系統產生冷氣由： (A)將調節空氣通過冷卻風扇 (B)將加熱的空氣通過一部壓縮機 (C)將空氣通過具有冷凍劑的冷卻盤繞管或螺旋管 (D)獲取熱能穿過一個 空氣膨脹渦輪 |
| C | 166．在空氣循環空調系統內，最後一級的冷卻是在何處發生？ (A)冷凍壓縮機 (B)次級熱交換劑 (C)空氣膨脹渦輪 (D)溫度控制 器 |
| B | 167．在空氣循環空調系統內的混合瓣的目的是什麼？ (A)用乾的空氣混合之使潮濕的座艙空氣改善 (B)控制熱，涼和冷空氣 的供給 (C)平均分配調節的空氣至座艙的所有部份 (D)緊急混合衝 壓空氣和調節的空氣 |
| B | 168．燃氣加熱器是作什麼用？ (A)提供燃燒的空氣給地面鼓風機 (B)送熱給需要熱之處 (C)保持過 熱開關的冷卻情況 (D)提供需要的氧氣去維持燃燒 |
| A | 169．在燃燒系統的燃氣加熱器內，當空氣壓力增高時，什麼可以防止太 多的空氣流入加熱器內？ (A)一個燃器釋放瓣或一個差壓調整器 (B)僅有燃器釋放瓣可以使用 (C)僅有差壓調整器可以使用 (D)在每一個系統內皆有一個燃器釋放 瓣和一的差壓調整器 |
| A | 170．燃氣加熱器的操作通常是由一個自動調溫器的電路控制之，該電路： (A)交互地打開和關閉輸送至燃燒器的燃油，該過程一如循環 (B)調節 繼續流入加熱器的燃油量，因此而調整加熱器的 BTU (C)調整使用到 加熱器點火變壓器的電壓 (D)調整使用到加熱器自動調溫汽電路之電 流 |
| B | 171．在清洗或更換燃氣加熱器燃油系統的過濾元件之後，該系統必須要 加壓以及： (A)燃油過濾器的旁通瓣必須重新調整 (B)所有的接頭必須檢查是否 有洩漏 (C)從過濾器順流處採取燃油的樣品，已確定新的過濾元件能 夠適當地操作 (D)燃油流量控制瓣必須重新調整 |
| A | 172．座艙壓力控制器的調整有一個直接的影響在於： (A)流出瓣之開啟 (B)座艙增壓器縮比 (C)氣壓系統的壓力 (D)渦 輪壓縮器的速度表 |
| A | 173．那一種飛機燃油數量指示系統併裝一個信號擴大器？ (A)電子式 (B)電氣式 (C)機械式 (D)玻璃液面計式 |
| C | 174．那一式的遙讀式燃油數量指示系統有各別的探針裝於每一個燃油箱 內？ (A)機械式 (B)電氣式 (C)電子式 (D)直接讀取式 |
| A | 175．電容式(電子式)的飛機燃油數量指示計： (A)使用探針而沒有隨著燃油液面浮動的零件在燃油箱內 (B)量測每 一個燃油箱的燃油量而其讀數為加侖 (C)當燃油溫度超過 100°F 時， 它就不準確 (D)在燃油箱內有兩根管子由一片雲母的絕緣材料隔開之 |
| C | 176．電容式的燃油液面計之探針是必要的一個： (A)浮筒致動的可變電容器 (B)浮筒致動的可變電阻器 (C)用燃油和 空氣當作一種絕緣材料的電容器 (D)用燃油和空氣當作一塊屏板的電 容器 |
| A | 177．電子式的燃油數量指示系統包括一個橋式接電路： (A)一個電容式探針(一個燃油箱組件)﹑一個擴大器和一個指示器 (B) 一個擴大器﹑一個指示器和一個燃油箱 (C)一個探針﹑一個擴大器﹑ 和一個燃油箱 (D)一個探針﹑一個指示器﹑和一個燃油箱 |
| C | 178．在什麼種類的燃油數量指示系統使用一個探針或一串探針？ (A)自動同步機 (B)自動同步傳感器 (C)電容器 (D)磁電式自動同 步機 |
| B | 179．在電容式的燃油數量指示系統內之絕緣材料(不導電材料)是什麼？ (A)電容器的外殼 (B)在燃油箱內之燃油和燃油上方的空氣 (C)在燃 油箱內的燃油 (D)在內外屏板之間的氧化層 |
| A | 180．電容式的燃油數量指示系統以什麼單位量測燃油？ (A)磅 (B)磅/小時 (C)加侖 (D)加侖/小時 |
| A | 181．當燃油數量以磅替代加侖量測時，該量測將更準確，因為燃油的體 積是： (A)隨著溫度的改變而變化 (B)當溫度降低時保持不變 (C)當溫度降 低時增加 (D)當溫度增加時保持不變 |
| B | 182．溫度如何影響燃油重量？ (A)每加侖的溫燃油較重 (B)每加侖的冷燃油較重 (C)溫度沒有影響 (D)在海平面時，溫度影響燃油重量，但在巡航高度時溫度就沒有影響 了 |
| D | 183．電子式燃油數量指示系統在量測燃油液面時更為準確，因為： (A)它以加侖量測而轉換成磅 (B)多燃油箱的結構形式僅需要一個探 針和一個指示計 (C)飛機的飛行姿態對於燃油數量的指示沒有影響 (D)它以重量替代體積量測之 |
| C | 184．當飛機在平飛姿態而且燃油的剩餘量等於其燃油的不能使用之供量 時，則每一個燃油數量指示計之讀數必須要校正至什麼讀數？ (A)不能使用的燃油總量 (B)每一個燃油箱內的不能使用的燃油量 (C)零讀數 (D)不能使用的燃油總量和每一個燃油箱內的不能使用的 燃油量 |
| A | 185．燃油增壓泵是被操作： (A)提供燃油從燃油箱確實流到引擎 (B)僅當起飛的時候 (C)主要為 了燃油輸送 (D)由於燃油壓力而自動的 |
| C | 186．為什麼使用在飛機燃油箱內的離心式燃油增壓泵是在高空時操作之？ (A)將增壓泵裝置於燃油箱內以節省空間 (B)因為它們是正排量泵(又 稱為正壓移動泵或容積式泵) (C)在正壓之下供給燃油至引擎驅動的燃 油泵 (D)容許空氣繞著馬達循環 |
| A | 187．(1)在飛機的正排量燃油泵上是需要一個燃油壓力釋放瓣 (2)在飛機的離心式燃油增壓泵上是需要一個燃油壓力釋放瓣 關於以上的陳述： (A)僅第(1)是正確 (B)僅第(2)是正確 (C)第(1)和第(2)皆正確 (D)第 (1)和第(2)皆不正確 |
| C | 188．什麼型式的燃油增壓泵將空氣和蒸氣從燃油中分離出來，在它進入 到汽化器的管路之前？ (A)隔膜式泵 (B)齒輪式泵 (C)離心式泵 (D)刮板式泵 |
| D | 189．當檢查一個燃油系統是否洩漏時，必須要檢查位於燃油增壓泵的下 游之所有油瓣的情況，該時燃油增壓泵是： (A)從燃油箱內拆卸下來 (B)在慢車時 (C)在減速運轉時 (D)在運 轉中並且正在產生最大的壓力時 |
| B | 190．在一個葉片式的燃油增壓泵內的隔膜之目的是： (A)在所有的速度時，平衡燃油的壓力 (B)對於高度改變時，補償燃油 的壓力 (C)防止燃油壓力超過文氏管(擴散管)的壓力 (D)依照油門桿 的設定而改變燃油壓力 |
| C | 191．為了防止在高空時燃油管路內產生氣鎖現象，某些飛機的燃油箱內 配裝了： (A)蒸氣分離器 (B)直接注油式汽化器 (C)燃油增壓泵 (D)蒸氣電 阻器 |
| D | 192．在一個浸入式﹑單速﹑離心式的燃油泵上的燃油出口壓力是如何調 整的？ (A)它是由引擎驅動泵的設計和內部的間隙來決定的 (B)它是由燃油 泵浸入於燃油內的深度來決定的 (C)它是由燃油泵下游的第一個單向 瓣所決定的 (D)它是由燃油泵的設計，其內部間隙和特性來決定的 |
| C | 193．當大氣壓力低於燃油蒸氣壓力時，什麼是使用於很多飛機內去防止 燃油在其離開燃油箱之後產生氣泡？ (A)空氣-燃油分離器 (B)燃油添加劑 (C)燃油增壓泵 (D)節流瓣 |
| B | 194．(1)一個燃油壓力表是一種壓差指示計 (2)一個燃油壓力表指示進入汽化器的燃油壓力 有關以上的陳述： (A)第(1)和第(2)皆不正確 (B)第(1)和第(2)皆正確 (C)僅第(1)是正確 (D)僅第(2)是正確 |
| A | 195．什麼方法可以使用去檢查一個燃油瓣的內漏在沒有將該瓣從飛機上 拆卸下來的情況下？ (A)在燃油增壓泵運轉的情況下，將燃油瓣放在”關”的位置而排放燃 油濾杯，以觀看是否有燃油流入空的濾杯內 (B)將燃油充填蓋拆卸下 來，轉動燃油增壓泵而觀看燃油箱內是否有氣泡產生 (C)拆開燃油瓣 進口的管線而觀察燃油洩漏的情況 (D)將調整過的空氣壓力引用到燃 油泵的下游部分，而傾聽空氣通過燃油瓣的情形 |
| D | 196．燃油系統內部的洩漏位置和缺點通常可以由什麼方法決定之？ (A)排放燃油系統而且以調整過的空氣壓力排除之 (B)執行一次流量 測試 (C)目視檢查潮濕點和污點的跡象 (D)觀察燃油壓力表而且操 作選擇瓣 |
| C | 197．下列那一種對於找出大型飛機燃油系統內漏的位置和故障排除最有 用？ (A)AC 43.13-1A，可接受的方法﹑技術和作法－飛機的檢查和修理 (B)AC 43.13-2A，可接受的方法﹑技術和作法－飛機的更改 (C)一張 燃油系統設計簡略圖提供大部分有用資料 (D)美國聯邦民用航空法規 |
| A | 198．噴射燃油的污染問題比航空汽油更加嚴重，因為噴射燃油： (A)比航空汽油更黏 (B)比航空汽油不黏 (C)比航空汽油更具揮發性 (D)比航空汽油具有較高的蒸氣壓力 |
| B | 199．航空汽油的蒸氣壓力是限制： (A)比汽車汽油的蒸氣壓力高 (B)比汽車汽油的蒸氣壓力低 (C)跟汽 車汽油的蒸氣壓力相同 (D)在華氏 100 度時大約 20 PSI |
| A | 200．假如航空汽油汽化不夠迅速時，將會造成下列那些結果？ 1.起動困難 2.溫車慢 3.加速不良 4.氣鎖 5.氣缸頭溫度高 6.燃油 分佈到汽缸不均勻 7.主機匣稀釋過度 (A)1,2,3,6,7 (B)2,3,4,5,6 (C)3,4,5,6,7 (D)4,5,6,7,1 |
(B) 
(C) 
(D)
(B) 
(C) 
(D) 
(B) 
(C) 
(D) 
(B) 
(C) 
(D) 
(A)壓縮機 (B)冷凝劑 (C)接受器-乾燥器 (D)蒸發器之盤繞管
