yuchia770101>试卷(2014/05/06)

飛機修護(飛機維護)題庫 下載題庫

103 年 - 發動機基礎概念-1#16102 

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1.1. 往復式發動機是將
(A)電能
(B)熱能
(C)動能
(D)位能 轉變為機械能的一種工具。
2.2. 往復式發動機是利用
(A)卡諾循環
(B)奧圖循環
(C)狄塞爾循環
(D)布萊敦循環。
3.3. 航空用大馬力之往復式發動機,絕大多數使用氣冷式
(A)"V"型發動機
(B)"W"型發動機
(C)"H"型發動機
(D)星型發動 機。
4.4. 當發動機曲軸旋轉 360°是為
(A)一衝程
(B)二衝程
(C)三衝程
(D)四衝程。
5.5. 往復式發動機的壓縮比是由每一汽缸
(A)汽缸總容積除以餘隙容積
(B)汽缸總容積除以排量容積
(C)排量容積除以 汽缸總容積
(D)餘隙容積除以汽缸總容積 而得。
6.6. 航空用往復式螺旋槳發動機之恆速,使用
(A)飛輪
(B)活塞
(C)螺旋槳調速器
(D)曲軸。
7.7. 星型發動機之機匣可分為
(A)前機匣、增壓機匣、後機匣
(B)動力機匣、增壓機匣、後機匣
(C)中機匣、增壓機匣、 後機匣
(D)前機匣、動力機匣、附件機匣。
8.8. 星型發動機螺旋槳調速器之安裝座安裝於
(A)前機匣
(B)中機匣
(C)動力機匣
(D)後機匣。
9.9. 星型發動機螺旋槳減速齒輪安裝於
(A)前機匣
(B)中機匣
(C)動力機匣
(D)後機匣 內部。
10.10. 在星型發動機機匣內部有曲軸及連桿的是
(A)動力機匣
(B)前機匣
(C)中機匣
(D)後機匣。
11.11. 星型發動機主油池裝於
(A)前機匣
(B)中機匣
(C)後機匣
(D)動力機匣 外。
12.12. 四汽缸往復式發動機的曲軸有
(A)二
(B)三
(C)四
(D)五 段軸頸。
13.13. 曲軸之曲柄銷、曲柄臂、配重等在重量上之平衡,稱為
(A)動平衡
(B)靜平衡
(C)穩定平衡
(D)不穩定平衡。
14.14. 連桿傳遞活塞之動力達於曲軸,其受力甚大,故必須使用
(A)厚重
(B)輕巧
(C)慣性大
(D)質輕而強度大 之材料。
15.15. 受傷的汽缸壁,極易受到侵蝕而損壞,稱為
(A)應力腐蝕
(B)疲勞腐蝕
(C)潛變腐蝕
(D)表面退化。
16.16. 汽門面通常為 30 度至 45 度之傾斜角,與
(A)汽門
(B)活塞
(C)汽缸壁
(D)汽門座 接觸。
17.17. 四衝程發動機完成一個循環,曲軸旋轉
(A)270°
(B)360°
(C)480°
(D)720°。
18.18. 實際上,往復式發動機進氣門應
(A)早開晚關
(B)早關晚開
(C)早開早關
(D)晚開晚關。
19.19. 實際上,往復式發動機排氣門應
(A)早開晚關
(B)早關晚開
(C)早開早關
(D)晚開晚關。
20.20. 過多之氣體滲入燃油管路中,會造成燃油量減少,以致發動機不正常操作現象,稱為
(A)汽鎖
(B)爆震
(C)預燃
(D) 自燃。
21.21. 當進氣門開啟後,汽缸內之混合氣尚未燃燒完畢,火焰經進氣門進入進氣系統而爆發,稱為
(A)自燃
(B)爆震
(C) 預燃
(D)回火。
22.22. 發動機排出之廢氣中,未燃燒之氣體,在排氣管中與空氣混合而爆發之現象,稱為
(A)自燃
(B)爆震
(C)預燃
(D)後 燃。
23.23. 當混合氣開始燃燒膨脹,未燃部份受此壓力使溫度升到自燃點燃燒,且和正常燃燒部份之壓力相衝突即為
(A) 後燃
(B)回火
(C)預燃
(D)爆震。
24.24. 發動機爆震可由
(A)汽缸頭
(B)進汽管
(C)排汽管
(D)散熱片 溫度升高察覺。
25.25. 預燃的原因為
(A)汽缸溫度過低,壓力過小
(B)汽缸溫度過低,壓力過大
(C)汽缸溫度過高,壓力過小
(D)汽缸溫度 過高,壓力過大。
26.26. 預燃會造成
(A)發動機過冷,馬力降低
(B)發動機過冷,馬力上升
(C)發動機過熱,馬力降低
(D)發動機過熱,馬力 上升。
27.27. 進汽門定時不正確會造成
(A)預燃
(B)自燃
(C)回火
(D)後燃。 12
28.28. 往復式發動機在何時需要注油系(Fuel priming system)注油
(A)緊急時
(B)需要大馬力時
(C)在高空時
(D)起動時。
29.29. 白金間隙較大時,點火時刻會
(A)提前
(B)落後
(C)無影響
(D)提前或落後。
30.30. 電容器的功用可使
(A)初級線圈產生振盪高壓
(B)初級線圈產生振盪低壓
(C)二級線圈產生振盪高壓
(D)二級線圈產 生振盪低壓。
31.31. 當調整飛機發動機點火定時之外定時,是旋轉螺旋槳,使定時汽缸之活塞,停於
(A)延遲點火
(B)提前點火
(C)上 死點
(D)下死點 之位置上。
32.32. 美國自動車工程學會,對滑油粘性分類編號 SAE 20W 中之 W 表示為
(A)春季
(B)夏季
(C)秋季
(D)冬季 用油。
33.33. 造成活塞脹圈失效而汽缸漏氣的主要因素為
(A)滑油汽化
(B)滑油黏度大
(C)滑油黏度小
(D)積碳。
34.34. 造成汽缸內潤滑油膜被破壞,以致滲透汽油使滑油沖淡的主要因素為
(A)滑油汽化
(B)粘度大
(C)粘度小
(D)積碳。
35.35. 潤滑往復式發動機螺旋槳減速齒輪的滑油,連同螺旋槳調速器之回油,一併滴落在
(A)前機匣底部
(B)搖臂油池
(C)主油池
(D)螺旋槳油池。
36.36. 有效馬力、實馬力,或軸馬力又稱為
(A)理論馬力
(B)指示馬力
(C)制動馬力
(D)容積馬力。
37.37. 機械效率為制動馬力與
(A)理論馬力
(B)指示馬力
(C)容積馬力
(D)磨擦馬力 之比值。
38.38. 渦輪噴射發動機的空氣流路是
(A)壓縮器→渦輪→燃燒室→噴口
(B)壓縮器→燃燒室→渦輪→噴口
(C)壓縮器→噴 口→燃燒室→渦輪
(D)渦輪→壓縮器→燃燒室→噴口。
39.39. 當量測渦輪噴射與渦輪扇型發動機產生的推力時,係使用
(A)馬力磅值
(B)推力磅值
(C)馬力
(D)軸馬力。
40.40. 以真空膜盒氣壓計量測之大氣壓力即為
(A)動壓力
(B)動推力
(C)靜壓力
(D)淨推力。
41.41. 在空中飛行時,發動機進氣速度與
(A)飛機速度
(B)飛機推力
(C)飛機動能
(D)飛機動量 相同。
42.42. 進入渦輪噴射發動機之空氣流量質量,係由進入壓縮器之空氣
(A)動量
(B)重量密度
(C)速度
(D)能量 所決定。
43.43. 當渦輪噴射發動機壓縮器進氣口空氣溫度升高,則發動機之淨推力必
(A)增加
(B)不變
(C)降低
(D)不一定。
44.44. 當渦輪噴射發動機壓縮器進氣口空氣壓力增加,則進入發動機之淨推力必
(A)增加
(B)不變
(C)降低
(D)不一定。
45.45. 較小的渦輪噴射發動機,常藉壓縮器每分鐘轉速量測其
(A)推力
(B)溫度
(C)壓力
(D)動量。
46.46. 高度超過
(A)1800
(B)24000
(C)30000
(D)36000 呎以上溫度保持常數約為-69.7℉。
47.47. 高度每升高 1000 呎,大氣壓力下降率為
(A)0.305
(B)0.542
(C)0.723
(D)0.934 吋汞柱。
48.48. 飛機在空氣中飛行之真正空速為
(A)指示空速
(B)真實空速
(C)真空空速
(D)當量數。
49.49. 美國發動機試車架上量測內燃機溫度常用
(A)攝氏
(B)克氏
(C)欒氏
(D)華氏 表。
50.50. 噴射飛機儀表板上各種溫度表多用
(A)攝氏
(B)克氏
(C)欒氏
(D)華氏 表。
51.51. 渦輪旋槳發動機適合在
(A)一般次音速內
(B)一般超音速內
(C)中、高級超音速內
(D)中、高級次音速內 發出較大 之推力。
52.52. 燃油歧管實質上就是一組位於
(A)發動機外部,將控油器燃油連通到燃燒室的油管
(B)發動機內部,將控油器燃 油連通到燃燒室的油管
(C)發動機內部,將控油器燃油連通到噴油嘴的油管
(D)發動機外部,將控油器燃油連通 到噴油嘴的油管。
53.53. 渦輪噴射發動機燃油由噴油嘴,以噴霧方式,將燃油散佈在
(A)燃燒室的後端
(B)燃燒室的前端
(C)燃燒室的中段
(D)渦輪的進氣口處 起使在燃燒以前迅速與空氣摻合在一。
54.54. 渦輪噴射發動機燃燒室內允許進氣總量的
(A)10%
(B)25%
(C)40%
(D)60% 可以和燃油摻和參與燃燒。
55.55. 渦輪噴射發動機燃燒室允許進氣總量的
(A)90﹪
(B)75﹪
(C)60﹪
(D)30﹪ 的空氣不經過燃油噴嘴,用以冷卻燃燒室 襯筒。
56.56. 渦輪的設計必須使燃氣有
(A)較低的膨脹比
(B)較低的壓縮比
(C)較高的壓縮比
(D)較高的膨脹比。
57.57. 渦輪噴射發動機渦輪葉片所經歷的變形和伸長現象,謂之
(A)疲勞
(B)潛伸
(C)破壞
(D)拉伸。
58.58. 渦輪噴射發動機排氣自最後一級渦輪導片流出後,可以
(A)平直
(B)旋轉
(C)擾流
(D)同時擁有平直和旋轉 的進行 流動。
59.59. 渦輪噴射發動機推力反向器的功用為
(A)著陸後作煞車用
(B)在空中增加飛機的下沉率
(C)在空中增加飛機的上升 率
(D)著陸後作煞車用,在空中增加飛機的下沉率。
60.60. 渦輪噴射發動機將單一主排氣氣流分化為若干小氣流的機件為
(A)分佈器
(B)分佈歧管
(C)擾流器
(D)噪音抑制器。13
61.61. 緊急燃油關斷瓣的功用,在使發動機之燃油系在
(A)發動機超速時
(B)發動機火警時
(C)燃油壓力過高時
(D)燃油大 流量率時 完全與飛機燃油系隔絕。
62.62. 渦輪噴射發動機供給控油器的逾量燃油,均經旁通管路自控油器中
(A)高壓回油管返回燃油泵之進口
(B)低壓回 油管返回燃油泵之進口
(C)高壓回油管返回燃油泵之出口
(D)低壓回油管返回燃油泵之出口。
63.63. 渦輪噴射發動機控油器通常感測壓縮器進氣溫度或壓縮器進氣壓力,藉以決定進入發動機之
(A)燃油壓力
(B)燃 油溫度
(C)空氣壓力
(D)空氣密度。
64.64. 渦輪噴射發動機期使在燃燒室點燃較多燃油,以產生最大推力,則在材料容許範圍內,為增大推力,可以
(A) 降低渦輪進氣處之燃油溫度
(B)提高渦輪進氣處之燃油溫度
(C)提高渦輪進氣處之燃油壓力
(D)降低渦輪進氣處之 燃油壓力。
65.65. 發動機開始起動時,由控油器之一壓力訊號管,以壓力傳至加壓與漏油瓣設備中,此壓力使
(A)漏油瓣開啟而 加壓瓣關閉
(B)漏油瓣、加壓瓣均關閉
(C)漏油瓣、加壓瓣均開啟
(D)漏油瓣關閉而加壓瓣開啟。
66.66. 渦輪噴射發動機燃油滑油散熱器的功用為
(A)使滑油加溫、燃油降溫
(B)使滑油降溫、燃油加溫
(C)使滑油、燃油 均降溫
(D)使滑油、燃油均加溫。
67.67. 噴射發動機之點火系各分件
(A)均裝在激勵匣中
(B)除濾波器外其餘分件均裝在激勵匣中
(C)各自獨立放置
(D)除點 火器(塞)與高壓導線外,其餘分件均裝在激勵匣中。
68.68. 渦輪噴射發動機應用自動重燃電門時,此機構係感測
(A)渦輪出口處壓力,來決定是否開啟點火
(B)壓縮器入口 處壓力,來決定是否開啟點火
(C)壓縮器出口處壓力,來決定是否開啟點火
(D)渦輪入口處壓力,來決定是否開 啟點火。
69.69. 套軸式雙壓縮器噴射發動機起動時,啟動器僅帶動
(A)低壓壓縮器
(B)高壓壓縮器
(C)低壓壓縮器與渦輪
(D)高壓壓 縮器與渦輪。
70.70. EPR 是
(A)排氣溫度
(B)發動機壓力比
(C)發動機轉速
(D)燃油流量。
71.71. RPM 是
(A)排氣溫度
(B)發動機壓力比
(C)發動機轉速
(D)燃油流量。
72.72. EGT 是
(A)排氣溫度
(B)發動機壓力比
(C)發動機轉速
(D)燃油流量。
73.73. 發動機壓力比指示表,顯示
(A)渦輪排氣與渦輪進氣
(B)壓縮器排氣與壓縮器進氣
(C)渦輪排氣與壓縮器進氣
(D)壓 縮器排氣與渦輪進氣 兩者總壓力之比值。
74.74. 巨型軸流壓縮器發動機最需注意的是
(A)壓縮器進口處溫度
(B)壓縮器出口處溫度
(C)渦輪進口處溫度
(D)渦輪出口 處溫度 但多以 EGT 代替。
75.75. 渦輪噴射發動機典型的起動(甲)啟用點火器(乙)以起動器帶動壓縮器直至達到預定之轉速(丙)啟開發動機燃油 瓣, 其先後順序為:
(A)(甲)(乙)(丙)
(B)(乙)(甲)(丙)
(C)(乙)(丙)(甲)
(D)(丙)(乙)(甲)。
76.76. 噴射發動機關車時
(A)須先關閉燃油增壓泵,再關閉燃油關斷瓣
(B)須先關閉燃油關斷瓣,再關閉燃油增壓泵
(C) 同時關閉燃油增壓泵及燃油關斷瓣
(D)沒有硬性規定。
77.77. 假如一部發動機,曾在地面高推力運轉相當時間,要關車時
(A)應立即關車
(B)在關車前應以慢車運轉至少 5 分鐘
(C)在關車前應以慢車運轉至少 10 分鐘
(D)沒有硬性規定。
78.78. 我們希望噴射飛機所用的燃油
(A)閃點高,揮發性高
(B)閃點低,揮發性高
(C)閃點低,揮發性低
(D)閃點高,揮發 性低。
79.79. 渦輪發動機起動馬達的離合器之功能為
(A)防止起動馬達負荷太大
(B)發動機轉速高於起動器時脫開
(C)防止起動 馬達超溫
(D)發動機轉速高於起動器時用於結合齒輪箱。
80.80. 渦輪發動機的何種軸承能承受推力
(A)液態軸承
(B)滾柱軸承
(C)滾珠軸承
(D)平面軸承。
81.81. 下列何種反推力器是最常使用於渦輪發動機推動的飛機之上?
(A)收歛式和擴散式
(B)轉動式空氣導片和固定式 空氣導片
(C)機械阻擋式和空氣動力阻擋式
(D)阻擋門式和階梯導片式。
82.82. 當執行磁電機在發動機上的地面測試時,正確的操作是將點火開關從雙邊位置移至左邊或是右邊,而由何顯 示?
(A)岐管壓力減低
(B)轉速不變
(C)轉速增加
(D)轉速少許的滑落。
83.83. 最常用於噴射發動機的兩種壓縮機是:
(A)離心式和往複式
(B)軸流式和往複式
(C)轉動式和往複式
(D)離心式和軸 流式。
84.84. 目前渦輪噴射發動機所用潤滑油為:
(A)優良的石油基滑油
(B)與活塞發動機所用者相同
(C)合成滑油
(D)滑油與煤14 油之混合劑。
85.85. 噴射發動機壓縮器段壓力最高處是在:
(A)靠進前端
(B)中間
(C)各處均相等
(D)壓縮器最後一級。
86.86. 噴射式發動機其推力是由於:
(A)排氣由壓縮器產生
(B)燃燒室所產生之氣壓比
(C)尾管之大小
(D)高速氣流從發動 機尾部排出時,所產生之反作用力。
87.87. 噴射發動機附件段通常是由下列何者帶動:
(A)N1 或 N2 部份
(B)低速壓縮器
(C)N1 部份
(D)N2 部份。
88.88. 渦輪發動機壓縮器的葉片之"Profile"是什麼?
(A)在輪盤裝置處的葉片根部的形狀
(B)葉梢厚度減少
(C)葉片的前緣
(D)葉片根部的曲率。
89.89. 噴射發動機運轉時,所進入之空氣,用之於燃燒及冷卻者,所佔之比例約為:
(A)各佔 50%
(B)5%或 85%
(C)25 %或 75%
(D)75%或 25%。
90.90. 渦輪螺旋槳發動機之放氣系是由下列何處放出:
(A)擴散器
(B)壓縮器
(C)渦輪
(D)排氣部份。
91.91. 渦輪噴射發動機之滑油系統,通常為:
(A)高壓乾槽式
(B)低壓乾槽式
(C)高壓濕槽式
(D)低壓濕槽式。
92.92. 一發動機因內部損壞,有金屬末進入滑油散熱器,則此散熱器應當:
(A)用蒸氣沖洗
(B)磁化
(C)注入金屬溶劑後 放置
(D)送修。
93.93. 聚積於機匣內之壓力從何處排出:
(A)漲圈間隙
(B)活塞下緣之通氣孔
(C)手操縱釋壓瓣
(D)呼吸器。
94.94. 軸流式壓縮器的主要優點是什麼?
(A)前面積較高
(B)壓縮比和效率較高
(C)重量較輕
(D)維護較容易。
95.95. 氣缸中 活塞總位移容積值越大,則發動機之馬力:
(A)越小
(B)不變
(C)越大
(D)容積值與馬力無關。
96.96. 假設其他因素不變,發動機進氣口空氣溫度升高,則通過發動機之空氣流量質量:
(A)增加
(B)減少
(C)不變
(D)無 相對關係。
97.97. 活塞發動機氣門角度,通常磨成下列兩種角度之一:
(A)20°或 35°
(B)30°或 45°
(C)40°或 55°
(D)50°或 65°。
98.98. 發動機在同一馬力輸出之情況下,其扭力:
(A)與轉速成正比
(B)與轉速之平方根成正比
(C)與轉速成反比
(D)與轉 速無比例關係。
99.99. 四衝程循環的活塞發動機的工作流程
(A)進氣,點火,壓縮,動力和排氣
(B)進氣,動力,壓縮,點火和排氣
(C) 進氣,壓縮,點火,動力和排氣
(D)進氣,點火,動力,壓縮和排氣。
100.100. 滑油系油管用何顏色標識之:
(A)紅色
(B)橘色
(C)灰色
(D)黃色。