主題:運輸系統管理


想要觀看完整全文,請先登入

TDM Transportation Demand Management 運輸需求管理 是使用各種誘導措施以鼓勵使用大眾運輸、腳踏車及走路 並同時使用各種限制措施,以抑制一人一車的旅次 同時用非運輸手段轉移旅運時間 以有效率使用現有的運輸設施 TSM Transportation System Management 運輸系統管理 是一種短期性低成本的運輸系統改善策略 在現有的道路及大眾運輸設施的基礎上 以有效率的經營管理 來提高運輸服務水準、節約能源、減少污染 及交通安全等運輸目標 TDM是由 TSM 衍生而來,兩者間之差異在於: 1. TDM強調運輸需求的改變 TSM強調運輸供給的增加 2. TDM策略的層次較 TSM 高 但範圍不若 TSM 廣泛TDM 3. TDM是由私人與政府部門共同參與 TSM則由政府部門主導規劃 4. TDM具有轉移運輸需求作用 TSM則有增加運輸系統容量作用 5. TDM結合運輸與非運輸手段屬中短程策略 TSM為運輸手段屬短期策略 參考資料都市交通工程之規劃與管理/交通部運輸研究所組長林豐福   TDM實例: 低乘載運具使用之限制 停車、轉乘設施及資訊之規劃 使用高乘載運具之優惠獎勵 尖峰時間之差別停車費率 TSM實例: 運輸系統管理 高乘載車輛車道(High Occupancy Vehicle Lane) 交叉路口號誌改善 大眾運輸系統營運改善 行人徒步區 車輛共乘計畫(Ridesharing Program) 停車管制策略 運輸系統管理(TSM) 實施之主要目的在增加運輸供給,改變運輸的空間分布,以降低衝擊。是一種短期性低成本的運輸系統改善策略,在現有的道路及大眾運輸設施的基礎上,以有效率的經營管理來提高運輸服務水準、節約能源、減少污染及交通安全等運輸目標。其策略包括: 高乘載車輛車道 交叉路口號誌改善 號誌控制最佳化 大眾運輸系統營運改善 行人徒步區 車輛共乘計畫 停車管制(含調高停車費)策略   旅運需求管理(TDM) 旅運需求管理的觀念由「運輸系統管理」衍生而來。其目的乃是結合運輸與非運輸手段來「改變人們運輸旅次的型態與頻率,以舒緩運輸系統的負荷,減少道路交通之擁擠現象,降低社會成本」。運輸需求管理是使用各種誘導措施以鼓勵使用大眾運輸、腳踏車及走路並同時使用各種限制措施,以抑制一人一車的旅次,同時用非運輸手段轉移旅運時間以有效率使用現有的運輸設施。其常見之策略在尋求運輸最佳化,包含: 高速公路計程收費 高速公路高承載管制( HOV) 實施小汽車共乘措施 通訊上班 一、運輸工具 運輸工具(Vehicles簡稱運具)係在運送人或貨物,其應具備經濟、舒適及安全的功能。 (一)、與動力來源同體:例如汽車、輪船、飛機 (二)、與動力來源分離:例如鐵路的貨車、海上之駁船   二、通路 由出發點至到達點,運具所通行的途徑,稱為通路。有些是自然形成的,如空運航線及海洋航運等;有些是人工設施,如鐵路、捷運設備、公路、人工運河、管道等。每一種通路均由出發點、中間點及到達點三者連接而成,以使人、貨能安全便利地到達。   三、場站 場站(Terminal)設備係專供運輸工具的到發停留、旅客的售票服務、客貨集散管理、運輸工具之維修保養、駕駛及服務員工的工作休息處,它同時亦負責通路的中轉連接等功能。   四、動力 動力(Power)係推動運具移動行駛的力量來源。古老的動力大都為人力、獸力、風力等;現代的運具動力則為人造的,如蒸氣機、內燃機、電動機、噴射引擎、核能發動機或磁力等。   五、通訊設備 通訊設備(Communication)在於便利管理人員能迅速、確實掌握運輸服務之進行狀況,以確保運輸之正常營運與安全,包括電話、電報、號誌及標誌等。近年的「智慧型運輸系統」,就是要利用現代的通訊與資訊科技來提升運輸服務的水準。   六、經營管理人才與組織 上述五項運輸要素都屬於「硬體」,具備了這些要素尚無法從事運輸服務,「人」是最重要的另一個構成要素,運輸的功能,在於結合全體工作人員,運用所有運輸設備,遵循規章制度,以便發揮最高之運輸能力,達成企業經營的目標,並充分發揮運輸事業之功能,以滿足社會之運輸需求。 汽車運輸業的權利 一、營運等費用的收取權 公路汽車運輸業為客貨之運輸時,有收取運費之權。其公路客貨運輸的運價,由汽車運輸業同業公會暨相關之工會按汽車運輸業客、貨運運價準則共同擬訂,報請該公路主管機關核定,非經請准,不得調整。(公路法第42條) 旅客無票乘車,或持用失效票,應補收票價,如無正當理由,並得加收50%票價。 運送物之名稱、性質或數量,如汽車運輸業對託運人之申請有疑義時,得檢驗之,檢驗結果,認所收運費不足者,按四倍以下之差額補收之。(公路法第51條) 二、無人認領物品的取得所有權 對於所有人不明之運送物、寄存品或遺留物,汽車運輸業應公告招領經公告一年後,仍無權利人領取時,汽車運輸業即取得所有權。 前項運送物、寄存品或遺留物,如有易於腐壞之性質,或其保管需費過鉅者,或顯見其價值不足抵償雜費時,汽車運輸業得於公告期間內,先行拍賣,而保管其價金。(公路法第53條) 三、補償、賠償的請求權 損失補償之請求:遇有非常災害時,公路主管機關為應付緊急需要,得借用轄區內之汽車、修護設備及必要人員,汽車運輸業不得藉故推諉;汽車運輸業如因執行前項命令,而受有損失時,得就其直接損失,申請補償。(公路法第48條) 損失賠償之請求:運送物因申請不符,致汽車運輸業蒙受損害,託運人應負損害賠償之責(公路法第50條第2項)。就汽車運輸業方面來說,即為其損害之請求權。   汽車運輸業的義務 接受客貨運輸的義務 營運安全的義務 交付運送物的義務 遵守核定運價的義務:非經核准,不得調整;其運價及雜費非經公告,不得實施。該項準則,由交通部定之。但運費及雜費,若有多收或應返還的情事,並應予以退還,自票據填發之日起,因一年間不行使而消滅。 繳交公路營運費的義務:其徵收率不得超過運價10%,高速公路不得超過運價20%。 損害賠償的義務:行李逾交付期間一個月仍未交付時,託運人得視同喪失,請求賠償;惟運送物喪失、毀損或遲交之損害賠償請求權,自應交付之日起,因一年間不行使而消滅。 投保責任險的義務 行車事故處理義務 接受調配的義務 行政型組織 此類運輸業系屬政府行政機構的部門,其事業的管理人員都具有公務員身分,事業的經營系基於政府福利政策的立場,故其價格與費率都須以公益為前提來訂定,例如交通部所屬之台灣鐵路管理局。   特別型組織 此類運輸業係為一個專營機構,它雖然不是政府行政組織的一個部門,但在行政上仍需受其節制,例如高雄市公共汽車(附屬於高雄市政府公車處)。   公營公司型組織 係為一個獨立的事業單位,財產與會計從政府會計劃分出來自成一體系,人員非公務員,經營應力求自給自足,同時不以追求利潤為唯一目的,需顧及社會大眾利益,例如中華郵政公司、台北大眾捷運公司。   民營公司型組織 由民間經營,不隸屬於政府部門,以營利為目標,追求利潤,例如陽明海運公司、高雄捷運公司。   公民合營公司型組織 由政府及民間共同持有股份,能保持適度經營效率,並承擔部分社會責任,例如中華航空公司、中華電信公司。 題意要求強調「工作」與「人性」的整合.....,因此首要瞭解其概念意涵便能得知。   1.全面品質管理,強調建立合作信任的團隊,去除人與人間的障礙,讓成員在工作中有榮譽感、成就感。 以經濟的方式來達  成客戶要的滿意品質,進而謀求企業安定成長的一種重視品質的經營方法。 2.人群關係管理,主張行為科學方法研究組織中人員的交互行為   進一步詳解,可參宋文P2-40,P9-28 戴明博士(W. Edwards Deming),有「品質之神」美譽,耶魯大學數學物理學博士,1956年榮獲日天皇裕仁頒發之二等瑞寶獎,一生得獎無數。戴明博士對日本指導品管的成功,讓美國人驚醒原來日本工商經營成功的背後竟然有一位美國人居功最大,故開始對戴明博士另眼看待。而於1980年6月24日美國廣播公司(NBC)在電視播放舉世聞名的“日本能為甚能我們不能”(If Japan Can, Why Can\'t We?),使戴明博士一夜成名,同時他也贏得了「第三波工業革命之父」的美譽。戴明博士終年游走於世界各地,開研討會,每年有上萬人前來聽講。戴明博士的理念在美國也颳起了一陣品質革命旋風,大幅提升了美國的生產力與競爭地位。品管大師戴明博士提出了劃時代的管理理論架構,指出十四項管理要點及七種惡疾的療法,並在書中以豐富的實例─展現他力克品質大敵的毅力與決心。其中,對美國製造業及服務業的諸多個案及分析,都將成為產官學界最佳的研究指南。戴明博士提出了一個新的管理理論架構,這除了「管理」外,也是「系統」的問題。 提升品質的良方:以合作取代競爭   在考績制度與評分制度的雙重桎梏下,我們蒙受鉅大的損失而不自知,人人深受其害而無法自拔。不是嗎?青少年犯罪率不斷攀升,社會問題也日益嚴重,人民普遍缺乏正義與公理。國家時時刻刻都在付出龐大的代價!社會處處存在競爭,人們經常心存恐懼,改善受到阻礙,無法安心工作,學生無法了解學習的快樂。大家只顧保護自己,在利害關頭上互相猜忌,人人努力想當贏家。因為競爭,破壞了合作的空間;因為競爭,養成了「個人的本位主義」。結果是:人人皆輸!   戴明將系統的觀念還擴展到整個同類型的行業,同業即同一系統。他不主張同業競爭,認為同業合作,共同擴大市場,每家公司都會受益。戴明舉美國的汽車業為例。一九六0年代,美國三大汽車公司幾乎壟斷市場。三家公司的管理者終日費盡心思為公司的市場占有率而煩惱,與競爭者比較業績,而不思考共同合作如何致力於市場的擴充,填補當時尚未滿足的另類市場需求,有兩百萬人需要售價較低、耐用、維修成本低的汽車。結果,讓日本汽車長驅直入,占有了這個市場。   全面品質管理(Total Quality Management)講究的是顧客第一、團隊合作等,戴明認為品質管制是管理者的主要職責,也是組織了解顧客需求最好的方法。他把「戴明循環」引進日本,強調持續不斷的測試與改善,產品不斷的創新設計,以「計劃、實施、查核、行動」(PDCA)分析方式來督導企業中所有的流程。戴明的忠實信徒彼得‧聖吉在文章中經常引用戴明的觀念 輕鬆解讀戴明理論好主管和壞主管有百分之九十五是一樣的,但在最關鍵的地方卻不同,就是使他們不同的那百分之五。 全面品質管理之定義一如品質的定義未有一致性之看法,幾乎每種組織都有自己的解釋方式,茲就各種不同之定義分述如下: Steven Cohen & Ronald Brand兩人 認為全面品質管理是一種簡單但富革命性的工作執行方法,因此,全面品質管理的定義為: (一) 全面(Total):意指包含工作的每一方面,從界定顧客的需求到評估顧客的滿意度皆包含在其中。 (二)品質(Quality):是指符合和超過顧客的期望。 (三)管理(Management):則是指發展並維持組織經常、恆久改善品質的能力。           顧客為主       不斷改善 團隊工作 原則       組織所提供的產品與服務,必需符合顧客的需要,此為組織的首要之務:組織全體必須以顧客為主   只有不斷改善產品與服務的創造過程,才能維持顧客的滿意 透過組織、顧客與供應者三方面的通力合作,「顧客為主」與「不斷改善」的目標才能充份達成 措施   1.  直接與顧客接觸 2.  蒐集顧客需求的相關資訊 3.  應用資訊來設計、供應產品與服務   1.程序分析 2.程序重建 3.問題解決 4.規劃--執行 --考評--修正   1.  設計理想與團隊型態,俾後參與組織過程的單位獲益 2.  建立不同類型的團隊 3.團隊技能訓練   技術   1.顧客調查及焦點團體 2.品質機能展開(將顧客意見轉化成產品的詳細特徵)   1.流程圖 2.巴烈圖分析 3.統計程序控制法 4.魚骨圖分析   1.組織發展的方法,例如敏感度訓練及名義團體技術 2.團隊建立的方法,例如角色釐清及團體反饋   (一)行政執行機關推動全面品質管理時,可以下列指標作為改善標準: A 、可靠性: (A)民眾(包含義務人)在第一次提出要求時,機關是否即能提供正確無誤的服務。 (B)機關能否遵守對民眾的承諾: 例如行政執行機關應遵守對於義務人或第三人允準分期繳納或暫緩執行的承諾。 (C)機關是否能在指定的時間內完成對民眾的服務。   B、回應性:←選項(A) (A)機關是否表現出服務的熱誠與周全準備。 (B)機關是否盡力配合民眾洽公的時間急迫性。   C、能力:←選項(B) 機關人員是否具備執行職務所需的專業知識與技能。   D、服務管道: (A)機關服務民眾的管道是否暢通。 (B)民眾是否方便以電話聯絡洽公。 (C)機關的服務時間與辦公地點是否方便民眾洽公: 以辦公地點而言,各行政執行處應設置於交通路線及大眾交通工具方便到達之地點,避免地處偏遠且行政執行處應設有車輛停放處所。 E、服務禮貌: (A)機關人員服務態度是否彬彬有禮、和藹可親。 (B)機關人員的服裝儀容是否整齊清潔。   F、溝通: (A)機關人員是否能耐心傾聽民眾的陳述,充分瞭解案情的發展狀況。 (B)機關人員是否會向洽公民眾詳細說明相關執行法規和行政程序,並盡力為民眾解決問題。   G、可信度: (A)機關人員的行為表現讓民眾信賴。 (B)機關人員能夠時時以民眾的利益為優先。 (C)機關能夠維持「盡心為民服務」的良好形象。   H、安全感: (A)能否讓民眾覺得機關人員在場也不必有所顧忌。 (B)機關人員是否全力維護人民生命、財產、隱私等方面的安全,而無濫用權力之虞: 例如執行人員應將平等、合理及比例原則運用於執行實務。   I、善體人意: (A)機關人員是否盡力瞭解每個民眾的需求。 (B)機關人員是否能關心來洽公的民眾。 (C)機關人員是否能「視民如傷」。   J、機關的外觀: (A)機關人員是否穿著得體、朝氣蓬勃。 (B)機關的建築與硬體設施是否考量周到,滿足不同生理狀況的民眾需求: 例如各行政執行處應設置便利身心障礙人士行動之無障礙設施或便利婦女之育嬰室等。   ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- (二)行政機關推行全面品質管理的「品質」標準: 根據美國「聯邦品質協會」的規定,行政機關的服務品質,主要包括下列七項: (1)績效: 績效是民眾對政府所提供服務,首先考慮到的部分。例如民眾申請加入全民健康保險時,相關機關能夠提供正確的資訊與親切的協助,即構成健保部門的品質標準。 (2)專業特色: 例如失業民眾若欲申請就業輔導時,勞工部門能夠提供相關的就業情報作為參考,即能表現機關的專業特色。 (3)可信度: 係指某一項服務或產品在特定時間內,符合民眾期望的可能性。 (4)持久性: 係指某一項服務或產品對民眾有所裨益的持續時間長短。 (5)一致性:←選項(D) 係指政府所提供之服務或產品,其成效能否符合預先所設標準的程度。 (6)及時性: 係指政府所提供之服務或產品,必須能夠及時滿足民眾的需求,或是政府能夠及時解決民眾所遭遇的問題。 (7)變動性: 民眾對政府服務品質的要求,不僅有內容上的差別,更會因為時空條件的改變而有所轉換。是以,政府應隨時掌握民意趨向和脈動。 貳、全面品質管理的重要理念及實施原則一、重要理念全面品質管理的理念經過理論界的整合以及實務界的驗證,已經發展出系統性的知識體系,其主要理念如下:(一)事先預防:全面品質管理強調事先預防的概念,希望能「每一次的第一次就做對」。如果事先缺乏周延的思慮及驗證,就把產品推出市面,很容易因為無法獲得顧客的滿意而殃及公司及產品的形象,進而失去顧客。因此,全面品質管理特別重視事先的研究及試驗,希望每一次新產品一上市即能贏得顧客的心。(二)系統導向:全面品質管理的另一個重要理念是凡事要從整體團隊來思考,從設計到生產到售後服務,每一部門、每一個人的表現都會影響到品質的好壞。其中的一個環節出了差錯,產品的品質就有問題。因此,「環環相扣、相互倚賴」是全面品質管理所強調的第二個理念(三)動態導向:多數人對於使用的產品有「喜新厭舊」的傾向,因此,如果要長期掌顧客,必須配合顧客的心理,不斷推陳出新,求新求變。我們在市面上經常發現同一品牌的產品過了一陣子之後,就以改頭換面的方式用另外一個形式上市,這種不斷在商標以及內容上求變化,就是為了能充分掌聲顧客的心理。(四)前瞻導向:產品除需不斷求新求變以滿足購買者的需求之外,全面品質管理進一步強調要能帶領風潮以「掌握先機」。求新求變雖能滿足顧客的需求,但是在眾多產品也都不斷推陳出新的情況下,產品的競爭力會相對降低。因此,如何推出具有前瞻性的產品,帶起流行風潮,以完全掌握顧客,是全面品質管理最終的追求目標。 (一)顧客導向: 由於員工之主要任務乃在滿足顧客之需求與期望,是以員工、顧客及供應者之溝通是開放的、持續的及雙向的。 (二)高層管理者之領導與支持: 高層管理者應帶頭建立一種鼓勵變遷、革新、冒險之精神,以及為了顧客之需求而勇於持續地改善組織之環境、文化與管理哲學;並且在言行上以直接的投入,來表現支持TQM活動。         (三)全員參與: 組織中所有成員皆參與品質訓練,由上至下,每位成員皆具有力求品質改善之觀點、目標以及必要之工具與技術。惟有人人對「品質」表現承諾與責任,TQM才能有效進行。 (四)重視教育與訓練: 持續不斷地對全體成員進行教育訓練,並強化全體成員「第一次就做好」、「追求零缺點」以及「以顧客為導向」之觀念,使每個人在「品質共識」下,能發至內心的追求與改善品質。 (五)加強團隊工作: 在組織改善之過程中,品質問題之解決需要團隊所有相關成員之通力合作。因此,必須使員工可以自主決定與改善所從事之工作,如此方能確保每位成員皆能順利且優越地完成所擔負之職責。   https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:MwCmPHDBCVgJ:www.sly.moj.gov.tw/site/moj/public/MMO/sly/%25E8%25A1%258C%25E6%2594%25BF%25E5%259F%25B7%25E8%25A1%258C%25E5%25BC%2595%25E9%2580%25B2%25E4%25BC%2581%25E6%25A5%25AD%25E5%258C%2596%25E7%25B6%2593%25E7%2587%259F%25E4%25B9%258B%25E7%25A0%2594%25E7%25A9%25B6(doc%25E6%25AA%2594%25E6%25A1%2588).doc+&hl=zh-TW&pid=bl&srcid=ADGEEShJcmBcAnFLAO_OIwK_7qDsTBmgbb97_hvUg-nJIR8QhlzfStq2qg720ei3jqvjF_N6_XqXD1b1zX9SR-DhMwU6vXMicEIQCcXCcp3LLIXpCyx-6gNFeKnJCcECZ9PXrJxxpKBn&sig=AHIEtbRD3DDvp1B5u-evRYU-98dCMteacA 參第15頁 https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:MwCmPHDBCVgJ:www.sly.moj.gov.tw/site/moj/public/MMO/sly/%25E8%25A1%258C%25E6%2594%25BF%25E5%259F%25B7%25E8%25A1%258C%25E5%25BC%2595%25E9%2580%25B2%25E4%25BC%2581%25E6%25A5%25AD%25E5%258C%2596%25E7%25B6%2593%25E7%2587%259F%25E4%25B9%258B%25E7%25A0%2594%25E7%25A9%25B6(doc%25E6%25AA%2594%25E6%25A1%2588).doc+&hl=zh-TW&pid=bl&srcid=ADGEEShJcmBcAnFLAO_OIwK_7qDsTBmgbb97_hvUg-nJIR8QhlzfStq2qg720ei3jqvjF_N6_XqXD1b1zX9SR-DhMwU6vXMicEIQCcXCcp3LLIXpCyx-6gNFeKnJCcECZ9PXrJxxpKBn&sig=AHIEtbRD3DDvp1B5u-evRYU-98dCMteacA 參第19頁 https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:m4axp9ugZUUJ:moodle.ncnu.edu.tw/mod/resource/view.php%3Fid%3D116859+%E6%8C%81%E4%B9%85%E6%80%A7+%E6%9C%8D%E5%8B%99%E6%99%82%E9%96%93%E9%95%B7%E7%9F%AD&hl=zh-TW&gl=tw&pid=bl&srcid=ADGEEShwvXmNm5o3_fNfImWXdPLklh3jWAv1esS8qQLKZZ3OOdinWNsHa3bX6KbQk1WTfLbFmUh0JfhXWsorqx4wmZx2bzRBjAfmNwyWfmJ7sZ5lkVnpWx9iiafU-9Qh8iR11NQOqUB0&sig=AHIEtbQWuA6gX8Igle29mBL1yp3A1ePrOw 品管圈(QCC)的含義:   品管圈(Quality Control Circle,縮寫QCC)就是由相同、相近或互補之工作場所的人們自動自發組成數人一圈的小圈團體(又稱QC小組,一般6人左右),然後全體合作、集思廣益,按照一定的活動程式,活用品管七大手法(QC7手法),來解決工作現場、管理、文化等方面所發生的問題及課題。它是一種比較活潑的品管形式。品管圈的特點是參加人員強調領導、技術人員、員工三結合。現代的QCC管理內容和目標突破了原有的質量管理範圍,向著更高的技術、工藝、管理方面擴展。   ◎http://wiki.mbalib.com/zh-tw/%E5%93%81%E7%AE%A1%E5%9C%88 帕甫洛夫與制約反射:   1、由俄國心理學家巴甫洛夫提出的“刺激——反應”學說。   2、「 由於狗的制約反射很容易受到其他的外來刺激干擾,為此帕甫洛夫還設計了全新的建築,不單牆壁厚實,外圍有壕溝環繞,實驗室並有防震設計。位於其中的實驗狗,除了接受引起制約反射的刺激外,所有其他的聲光刺激一律加以隔絕,甚至人員的進出都盡量避免,餵食及實驗進行都由特別設計的機器代勞,包括唾液的收集在內。這種實驗室有個特別的名稱,叫做「寂靜之塔」(Tower of Silence)。」   ◎http://qualitytaiwan.atwiki.com/page/anechoic%20room%20%20%E7%84%A1%E9%9F%BF%E5%AE%A4%EF%BC%9B%E7%84%A1%E5%9B%9E%E9%9F%B3%E5%AE%A4%20tower%20of%20silence   ◎http://tw.websaru.com/Pavlov.html 英國塔夫研究所:對英國煤礦工人的工作行為所做的研究。 TQM 之解析 1. Total( 全面性的 )  ‧全員品質,做好品質是每個人的責任   ‧整個組織,發揮團隊合作  ‧所有的作業過程  ‧所有的系統2. Quality( 顧客滿意的 )   ‧品質是顧客滿意的  ‧品質是要滿足顧客的需求,符合顧客的期望  ‧顧客含蓋了內外部顧客  ‧以顧客滿意為經營重心3. Total Quality( 全面性的品質 )   ‧不祗是產品品質、服務品質,更是全面性的品質  ‧所有作業過程中的品質  ‧產品品質、服務品質   管理品質、決策品質   研發品質、計劃品質4. Management( 管理面的 )   ‧主管的領導與管理  ‧合法與工具,如統計手法、改進手法  ‧持續不斷的改進  ‧人力資源管理  ‧品質管理系統的建立與運作  ‧教育訓練5. TQM(Total Quality Management)   ‧全面品質管理   全面品質的管理   全面的品質管理   全面的管理品質  ‧全面品質經營 18則好用的管理定律 1. 活力曲線(10%淘汰率法則) 奇異公司每年會針對各事業單位的主管打分數,區分出ABC三個不同等級的績效表現。最傑出的A級員工必須是事業單位中的前20%;B級員工是中間的70%;C級員工約10%,奇異以常態分配的鐘形活力曲線(Vitality Curve)來呈現這種概念。A級員工將得到B級員工2~3倍的薪資獎酬,而C級員工則有遭到淘汰的危機,活力曲線是年復一年、不斷進行的動態機制,以確保企業向前邁進的動能。 2. 手錶定理 一個組織不要同時設定兩個目標。一次戴兩隻手錶不但不能讓自己知道更準確的時間,還會失去準時的信心。對同一組織採用兩種管理方法,或設置兩個不同的目標,組織就無所適從了。 3. 酒與污水定律 把一匙酒倒進一桶污水中,得到的是一桶污水;把一匙污水倒進一桶酒中,得到的還是一桶污水。組織裡永遠都有幾個麻煩人物,他們存在的目的似乎是為了把事情搞砸。主管要及時處理,才能避免它迅速傳染。一個正直能幹的人進入一個混亂的部門很可能被吞沒,而一個懶惰鬼很快能把高效率的部門變成一盤散沙。 4. 不值得定律 一個人會用敷衍了事的態度來從事自認為不值得做的事,因此管理者要適當的分配工作。讓成就慾較強的員工帶頭完成具有一定風險和難度的工作,讓依附慾較強的員工融入團體中共同工作。 5. 金魚缸法則 魚缸是透明的,不論從哪個角度觀察,裡面的情況都一清二楚。 增加工作流程的透明度吧!工作透明度高,領導者就被置於全體部屬的監督之下。強化領導者的自我約束,也增強了組織的凝聚力。 6. 洛伯定理 對管理者來說,要緊的不是你在場時的情況,而是你不在場時發生了什麼。如果你只想讓部屬聽你的,那麼當你不在身邊時他們就不知道應該聽誰的。 7. 鰷魚效應 鰷魚因為個體弱小而採取集體活動,以強健者為自然首領。當首領的行動發生紊亂,鰷魚仍然會盲目追隨。部屬的悲劇總是領導者造成的,部屬覺得最沒勁的事,是跟著一位差勁的領導者。 8. 木桶定律 一隻木桶能裝多少水,取決於木桶中最短的一塊木板,而不是最長的那塊木板。 組織的各部分往往是優劣不齊的,但劣勢部分卻決定組織整體的水準。問題是最短的木板也是木桶的一部分,你不能把它丟掉,否則就一點水也裝不了。趕快設法把劣勢部分的水準拉起來吧! 9. 霍桑效應 工作環境的人際關係是否良好,是影響工作者表現的最大原因。相對於團體認可與工作安全,金錢不是決定個人產出的要素。 10. 超限效應 犯一次錯,只批評一次。刺激太多、太強和時間太久而引起反抗的心理,叫做「超限效應」。管理者重覆對一件事做同樣的批評,會讓部屬從內疚變得不耐煩、反感討厭,如果非得再次批評,也不要簡單重覆,換個角度,換種說法。 11. 牢騷效應 有員工對工作發牢騷的公司,一定比沒人發牢騷,或員工把牢騷埋在肚子裡的公司要成功。牢騷是改變不合理現狀的催化劑!牢騷雖然不一定是正確的,但認真對待牢騷卻一定是正確的。 12. 刺蝟法則 兩隻疲倦的刺蝟緊靠在一起休息,只會被刺傷而無法睡得安穩。領導者應該與部屬保持距離,與部屬「親密無間」的相處,容易讓彼此親疏不分,在工作中喪失原則。 13. 鯰魚效應 為延長捕獲的沙丁魚的生命,漁民將沙丁魚的天敵——鯰魚放在運輸容器裡。為了躲避天敵的吞食,沙丁魚自然加速游動,保持旺盛的生命力回到漁港,沙丁魚就能賣個好價錢。一個組織,如果人員長期固定,就缺乏活力與新鮮感,員工就容易產生惰性。因此有必要找些外來的「鯰魚」進入公司,給員工緊迫感。讓他們知道,是該加快腳步的時候了! 14. 海因里希法則 海因里希研究分析工傷事故,發現在一件重大災害的背後,平均有29次輕度災害,和300次有驚無險的經驗。這個法則完全可以用在企業的安全管理,它告訴我們一件重大事故的背後會有29件「輕度」事故,還有300件可能發生的隱憂。對潛在事故毫無覺察或者麻木不仁,往往導致無法挽回的損失。 15. 250定律 每一位顧客身後會有250個親朋好友。贏得了一位顧客的好感,就意味著贏得了250個人的好感;反之如果得罪了一名顧客,也就意味著得罪了250名顧客。 16. 阿爾巴德定理 企業經營成功與否,全靠是否了解顧客的需求。看到別人的需要,你就成功了一半;滿足別人的需求,你就成功了全部。 17. 「7/38/55定律」 旁人對你的觀感,只有7%取決於你談話的內容。38%決定於輔助表達這些話的方法,也就是口氣、手勢等等;而有高達55%的比重決定於你的「外表」——你看起來夠不夠份量、夠不夠有說服力。 18. 科希納定律 管理人員愈多,工作效率反而愈低。如果實際管理人員比最佳人數多兩倍,工作時間就要多兩倍,工作成本就要多四倍;如果實際管理人員比最佳人數多三倍,工作時間就要多三倍,工作成本就要多六倍。 (《經理人月刊》2月號,撰文/劉揚銘)   九十三學年度身心障礙學生升學大專校院甄試 類組:四技二專工程與管理類 (管理組) 科目: 專業科目 (二) 企業管理、計算機概論 (31022) 共 40 題,每題 2.5分 1. 何者容易達成大量生產的方式?  (A) 多角化 (B) 國際化 (C) 標準化 (D) 多元化。 2. 下列專有名詞的英文縮寫,何者錯誤? (A) 計畫評核術 PERT (B) 目標管理 MBO (C) 管理資訊系統 MIS (D) 全面品質管制 QCC 3. 管理循環的流程為 (A) 計畫  執行  控制 (B) 計畫  控制  執行 (C) 執行  計畫  控制 (D) 控制  計畫 執行 4. 下列敘述何者錯誤? (A) 科學管理之父為泰勒 (Taylor) (B) 提出十二項效率原則的是費堯 (Fayol) (C) 科層體制學派由韋伯 (Weber)首創 (D) 工業心理學之父為孟斯特伯 (Munsterberg) 5. 下列哪一種理論適合應用於管理重複的勞力活動? (A) 管理科學 (B) 科學管理 (C) 行為科學 (D) 權變理論 6. 下列對於霍桑研究的敘述有幾項錯誤?(1)研究照明設備對產量的影響 (2)霍桑是指研究者的名字 (3)引導了人群關係的研究 (4)研究結論認為影響員工工作績效的因素是照明設備與作業規範。 (A) 一項 (B) 兩項 (C) 三項 (D) 四項 7. 政府發展台灣成為區域營運總部的計畫屬於 (A) 低階計畫 (B) 戰鬥計畫 (C) 策略計畫 (D) 作業計畫 8. 預估未來執行計畫所需要的資金數量,稱為 (A) 目標 (B) 策略 (C) 方案 (D) 預算 9. 對於矩陣式組織之敘述,何者錯誤? (A) 結合功能組織與專案組織 (B) 符合指揮統一的原則 (C) 適合環境變化快速﹐業務牽涉廣泛的機構 (D) 專案小組撤銷時﹐人員回到原單位。 10. 給予部屬完成工作所需的職權,稱為 (A) 授權 (B) 分權 (C) 集權 (D) 人權 11. 依據工作的難易程度與責任輕重,決定相對的價值,訂定合理薪資,稱為 (A) 工作分析 (B) 工作說明書 (C) 工作規範 (D) 工作評價 12. 下列敘述有幾項錯誤?(1)激勵的根本原動力是需要 (2)馬斯洛 (Maslow) 的需求層級在生理、安全需求滿足後的下一個需求是自尊 (3)目標管理是指主管訂定目標後監督員工達成目標(4)麥克列格(McGregor)所提出的Y理論認為人討厭工作、逃避責任、被動。 (A) 一項 (B) 兩項 (C) 三項 (D) 四項 13. 下列何者不屬於赫茲柏格 (Herzberg) 所指出的激勵因素? (A) 工作環境 (B) 被賞識 (C) 成就感 (D) 自我成長 14. 甲公司商品每單位售價 $30、每單位變動成本 $10、固定成本 $80,000,若要獲利 $20,000,則應銷售商品多少單位? (A) 4,000 單位 (B) 5,000 單位 (C) 8,000 單位 (D) 10,000 單位 15. 乙公司的流動資產 $200,000,流動負債 $100,000,則下列敘述何者錯誤? (A) 該公司的流動比率為2  (B) 該公司的獲利能力很好 (C) 流動比率可以評估短期償債能力 (D) 流動資產與流動負債出現於資產負債表 16. 下列財務比率之敘述,何者錯誤? (A) 存貨週轉率愈低表示銷售效率及存貨控制效率愈好。 (B) 負債比率愈低表示償債能力愈好。 (C) 銷貨毛利率愈高表示銷貨的獲利能力愈佳。 (D) 應收帳款週轉率是診斷企業活動力的一項指標。 17. 寶路公司因為日前泰國廠狗糧製造過程遭到感染,引起台灣多起狗兒食用後發生腎衰竭現象,該公司處理信譽受損的機制,稱為 (A) 專案管理 (B) 危機管理 (C) 資訊管理 (D) 績效管理 18. 給予員工有較多機會能夠參與規劃、組織及控制,稱為 (A) 工作輪調 (B) 工作擴大化 (C) 工作參與化 (D) 工作豐富化 19. 下列有關存貨控制,有幾項敘述錯誤?(1) 存量不足時容易導致生產停頓 (2)ABC 存貨控制法,C級是表示數量少,價值高的存貨 (3) 戴維斯 (Davis) 所創的最高最低存量控制法,最高存量是指前置時間耗用量加上安全存量的和 (4) 經濟採購量是指存貨的訂購與儲存總成本最低時的每次訂購量。 (A) 一項 (B) 兩項 (C) 三項 (D) 四項 20. 下列有關品質管制之敘述,何者錯誤? (A) 品質管制的目的在使產品維持穩定的品質水準。 (B) 產品價值低且檢驗成本過高時,適合採用抽樣檢驗。 (C) 所謂全面品質管制是指所有的產品全部檢驗。 (D) 薛華德 (Shewhart) 所創的管制圖,中心線與上下界限的差距為三個標準差。 21. 近幾年來,網路商店的數量快速增加,此種網路商店的經營型態主要為下列何種電子商務?  (A) B2B  (B) B2C  (C) C2C  (D) C2B 22. 選購印表機或是螢幕時,應該考量下列哪一項因素,才會有好的輸出品質? (A)機器體積大  (B)傳輸速度快  (C)價錢低廉  (D)解析度高 23. 有甲、乙、丙三個數,甲為(55)16,乙為(72)8,丙為(1001101 )2,則甲、乙、丙三數中最大者為? (A)甲  (B)乙  (C)丙  (D)無法比較 24. 下列哪一種通訊介面因為具有隨插即用與傳輸速度快的優點,因而用來連接多數的週邊設備 (例如:隨身碟、數位相機)? (A) USB  (B) COM1  (C) PS / 2  (D) LPT1 25. 哪一種作業系統不具備同時執行多個工作的功能? (A) UNIX  (B) Windows XP  (C) MS-DOS  (D) Windows NT 26. 若想從他人網站下載免費軟體,可以使用下列何種方式? (A) Telnet  (B) FTP  (C) Gopher  (D) News 27. 電子郵件中附加檔案的功能通常是散播電腦病毒的最可能途徑,為了避免感染電腦病毒,收到下列哪一種類型的檔案時,最好不要隨意開啟? (A) .bmp  (B) .txt  (C) .mid  (D) .exe 28. 所有的電腦語言中,何者是完全由0與1所組成,故不須經過翻譯便可直接執行? (A) 培基語言 (BASIC)  (B) 組合語言  (C) C 語言  (D) 機器語言 29. 區域網路中哪一種架構的資料傳輸在同一時間只能是單向的,若其中一部電腦故障則可循另一方向? (A) 環狀架構  (B) 網狀架構  (C) 星狀架構  (D) 匯流排架構 30. Visual Basic 語言的片段程式如下,執行後下列何者正確? (A) C = 7  (B) C = 5  (C) C = 3  (D) C = 1 31. 在 Excel 中輸入公式「=$F4+C$2」是表示: (A) F 欄是相對參照        (B) C 欄是絕對參照 (C) 2 列是絕對參照        (D) 4 列是絕對參照 32. 由國際標準組織 (ISO) 所訂定的 OSI 通訊協定共有幾層? (A) 5 層  (B) 6 層  (C) 7 層  (D) 8 層 33. 無線電對講機的對話雙方不能同時通話,同一時間只能單方向“聽”或單方向“說”,此種資料傳輸方式屬於下列哪一種? (A) 單工  (B) 半雙工  (C) 全雙工  (D) 多工 34. 在電腦硬體的五大單元中,以下哪一個單元不包含在 CPU 之內? (A) 輸入單元  (B) 控制單元  (C) 算數邏輯單元  (D) 以上皆是 35. 在 Windows 中,定期執行何種功能可將檔案存放在連續磁區,以加快磁碟存取速度? (A) 磁碟掃描  (B) 磁碟重組  (C) 磁碟壓縮  (D) 磁碟清理 36. 下列敘述何者是錯誤的? (A) 在 Word 中若要插入圖片可以從美工圖案或從檔案中選取 (B) 在 Excel 中做資料排序時,最多可以設定三個排序鍵 (C) Access 是採用網狀式資料庫的設計方式 (D) PowerPoint 可用來製作簡報,並透過投影設備展現出來 37. 企業為了隔絕駭客由外部入侵企業內部網路竊取資料,通常會採用下列何種方式? (A) 安裝防毒軟體        (B) 關閉對外網路  (C) 資料備份            (D) 安裝防火牆 38. 下列關於主記憶體的敘述何者錯誤? (A) 主記憶體中的資料只能讀不可寫 (B) 電腦電源關閉後,主記憶體內的資料會隨之消失 (C) 主記憶體存取資料的速度比輔助記憶體快 (D) 主記憶體多以半導體為其製造的元件 39. 網頁是由一大堆的標籤及文件內容所組成,此種設計網頁所使用的語言是: (A) BASIC  (B) C  (C) HTML  (D) VB 40. 不管以何種方式 (傳統撥接或 ADSL)上網,幾乎都要利用到數據機,這是因為數據機具有下列何種功能? (A) 加快傳輸速度        (B) 轉換數位訊號和類比訊號  (C) 掃毒防毒            (D) 資料加密 一、先進交通管理系統(Advanced Traffic Management Systems,ATMS) ATMS為智慧型運輸系統的核心與基礎,此系統係利用偵測、通訊及控制等技術,將交通監控系統偵測所得之交通狀況,經由通訊網路傳輸到交通控制中心,中心再結合其他方面獲得之資訊,制定及評估交通控制策略,執行整體性的交通管理,並將相關資訊傳送給用路人與相關道路管理單位,以達到運輸效率最大化及運輸安全之目的。其發展目標係基於現有的市區街道及公路上,發展即時(real time)的交通管理系統及控制策略,在沒有負面環境衝擊的情況,更有效率,更安全地運用路網容量,以達到最大的交通流動效率。本系統主要特色係強調其與各子系統間之整合與即時控制之功能,提供匝道控制、號誌時制計畫、事故管理、替代路線導引等之參考。 ATMS之相關技術:公路路況廣播(HAR)、匝道儀控、最佳路線導引、電子式自動收費(Electronic Toll Collection, ETC)、事故自動偵測、電腦化交通號誌、動態交通預測、可變訊息標誌(Changeable Message Sign, CMS)、運輸地理資訊系統(Geographic Information System, GIS)、行進間測重(Weigh-In-Motion, WIM)、自動車輛定位(Automatic Vehicle Location, AVL)、自動車輛分類(Automatic Vehicle Classification, AVC)、自動車輛辨識(Automatic Vehicle Identification, AVI)等。 二、先進旅行者資訊系統(Advanced Traveler Information Systems,ATIS) ATIS係藉由先進的資訊技術,提供旅行者(用路者)必要之交通資訊,作為旅次產生、運具與路線選擇的最佳決策依據,以避免用路者陷入壅塞車陣或各式運具之中,並能順利安全地完成預定旅次,以順利到還目的地。 ATIS之相關技術:衛星定位系統(GPS)、運輸地理資訊系統、公路路況廣播、收音機/電視廣播、電傳視訊、車內顯示系統、最佳路線導引、無線電通訊、旅行服務資訊等。 三、先進車輛控制及安全系統(Advanced Vehicle Control and Safety Systems,AVCSS) AVCSS之發展目標係在結合電腦、通訊、感測器、電機與控制技術應用於車輛及道路設施上,以改進高需求運輸走廊之運作效率,提升道路服務水準,彌補駕駛人因判斷錯誤及技術不佳所造成的疏失與危險,並增加道路容量,減少交通擁擠,並增進行車安全。 AVCSS之相關技術:自動車輛診斷、自動停放車輛、自動側向/縱向控制、防撞警示系統、車間通訊等。 四、先進大眾運輸系統(Advanced Public Transportation Systems,APTS) APTS係利用智慧型運輸系統的先進技術,來提升公共運輸品質及營運效率,增加大眾運輸系統的吸引力。它可分為「使用者資訊系統」及「車輛管理系統」兩大系統。 APTS之相關技術:電子式自動付費(EFP)、自動車輛定位、自動車輛監視、車內顯示系統(如預估公車到站時間)、雙向無線電通訊、最佳路線導引、公車電腦輔助調度、公車電腦排班等。 五、商車營運系統(Commercial Vehicle Operations,CVO) CVO係著眼於提供更快、更可靠、成本更低的運輸服務,應用ATMS、ATIS、AVCSS等相關先進科技於商業營運車輛,以提升運輸效率與安全,減少人力成本,提升公路運輸效率和安全,同時並藉運具生產力和公路環境之改善,提升商車營運效率。其發展目標主要係經由自動車輛控制科技的發展、測試與實際應用,以改進高需求運輸走廊之運作效率,提升道路服務水準,並增進行車安全。所謂「商車」不僅包括卡車、貨車等大型及重型車輛,亦包括計程車等每日運作之商用小型車、緊急救護車等。 CVO之相關技術:自動車輛定位、自動車輛監視(AVM)、最佳路線導引、行進間測重、電子式自動收費、雙向無線電通訊、自動車輛辨識、自動貨物辨識(ACI)、商車電腦輔助調度等。 六、先進郊區運輸系統(Advanced Rural Transportation Systems,ARTS) 交通事故發生在郊區道路的比例相當高,而郊區距離醫療機構往往相當遠,故常造成治療延誤的情形,使得死傷情形較市區嚴重,因此ITS中增加了這個子系統,希望藉由事故偵測、緊急號誌、路線導引、雙向通訊與自動定位等技術的應用,降低因事故所造成的損失。 ARTS之相關技術:最佳路線導引、自動車輛定位、自動故事偵測、自動緊急信號、雙向無線電通訊等。   ~精修 (一)  : 一、「次級系統理論」( Subsystems Theory ) :「系統理論時期」的學者,試著將前兩個時期的「理論」加以「整合」( Integrating ),並且賦予「新的理論」,在「整合觀念」下的「組織系統」,組織不僅與「外在環境」有著「互動」的「關係」,同時它的「內部」也包含了若干「次級系統」( Subsystems ) ,這些「次級系統」各有其「功能」,而且「彼此影響」、「環環相依」,構成一個「完整統一」的「連鎖體系」。 二、根據卡斯特與羅森威 ( Kast & Rosenzweig )所著之《組織與管理》一書中的認為,「組織系統」包括了「五」個「次級系統」,分別列舉如下 : (一)「結構」的「次級系統」( Structural Subsystem ) : 這是指組織中人員「權責分配」、「上下關係」、「平行關係」的「正式化」的「說明」,任何組織必然有此種「結構」的「次級系統」,否則「人員」( 職位 ) 的「法定地位」無從表限、「權責運用」也無法實施。通常此一「結構」的「次級系統」可以經由「組織系統表」( Organization Chart ) 加以建立。 ※「組織結構」使得「組織」中的「技術」的「次級系統」與「心理-社會」的「次級系統」之間的「關係」得以「正式化」( Formalization )。 (二)「技術」的「次級系統」( Technical Subsystem ) : 「組織」要達成其「目的」,必須有效的運用各種「技術」與「知識」來進行其「日常工作」( Tasts ) 譬如「組織」到底應該「輸入」哪些資源、能量和資料消息 ( Material / energy / infor mation ) ? 怎樣把這些「輸入」加以「轉變」( Transformation ) 後再產生「輸出」( 包括「產品」、「服務」等 ) 投入到「外環境」去 ? 這些問題都需要「組織」運用「高度」的「技術」才能達成「目標」。 (三)「心理-社會」( 社會心理 ) 的「次級系統」( Psychosocial Subsystem ) : 任何的「組織」都是由「人員」所構成的,既有「人員」,就產生了「組織」的「心理-社會次級系統」,因此,此一系統是由「個人之間」、「團體之間」及「個人與團體之間」的「交互行為」所構成,它包括了「個人」的「行為」與「動機」、「地位」與「角色」的「關係」( Status and role relationships ) 、「團體動態性」( Group dynamics ) 以及「影響力系統」( Influence systems )。「人員」的「情緒」、「價值觀念」、「態度」及「期望」等都在在的影響到此一「次級系統」。 ※ (「組織氣候」亦「包括在內」)。 (四)「目標」與「價值」的「次級系統」( Goal and Values Subsystem ) : 「組織」既然是一個「開放系統」,則必然要考慮到「對社會的貢獻」,所以「組織」不僅要「達成」其所「追求」的「目標」,而且要能「符合社會的需求」,這就是「價值」問題,一個「現代化」的「企業組織」,不再以「追求利潤」為「唯一」的「目標」,它還要具備「社會責任感」。 (五)「管理」的「次級系統」( Managerial Subsystem ) : 此一系統「貫穿」整個「組織」,其「主要的作用」是「整合」、「協調」、「設計」及「控制」,譬如「組織目標」的「訂立」、「策略的運用」、「結構的設計」、「工作的分配」、「控制過程的安排」等。 次級系統理論:依系統理論學者卡斯特(Kast)與羅森威(Rosenzweig)所著之『組織與管理』一書之論述,其認為組織包括五個次級系統: (一) 結構的次級系統:係指組織中人員權責分配、上下與平行關係的正式化說明。例如:組織規章、工作說明書。 (二) 技術的次級系統:係指組織要能達成目的,必須有效的運用各種技術與知識來進行其日常生活。例如:輸入與輸出的問題。 (三) 心理社會的次級系統:係指個人對個人、團體對團體或個人對團體的交互行為。 (四) 目標與價值的次級系統:係指考慮到組織對社會的貢獻,應符合社會的需求。 (五) 管理的次級系統:此一系統貫穿整個系統,其主要的作用是整合、協調、設計與控制。 行銷4P、空運7P、海運8P   (一)產品策略(Product)   1.適切的產品定位   2.差異化策略   陽明海運:配合國家政策及公司業務發展,經營貨櫃船隊外,並兼營雜貨船、油輪運輸。   長榮海運:提供滿足當地顧客需求的貨櫃船型,經營環球航線。   3.集中化策略:將資源投入在一航線上。   萬海航業:專營東南亞與台灣航線間。   4.新產品開發策略:船舶貨櫃化、碼頭機器設備的更新。   (二)定價策略(Price)   1.漲價↑策略   2.降價↓策略   3.貨主 對價格改變的反應   4.競爭者對價格改變的反應   5.因應  價格改變   (三)通路策略(Place)   1.貨源的大小   2.市場的集中度   3.(託運人)的購買行為   4.[航商]希望的控制程度   5.[中間商]的能力   6.[航商]的財務狀況   ◎貨源.大小à市場.集中度   ◎(託運人)的購買行為à[中間商]的能力à[航商]希望的控制程度/財務狀況   ◎[中間商]的功能:集中、平衡、擴散   (四)促銷策略(Promotion)   1.妥善的運用人員直銷策略。   2.積極地運用多媒體廣告方式。   3.加強公開報導,以塑造企業形象。   (五)人員策略(People)   (六)實體資材設備策略(Physical Material And Equipment)   EDI   (七)流程管理策略(Process Management)   SOP   (八)政治策略(Political Policy)   第一層︰實體層(Physical Layer)    實體層是OSI模型的最底層,它用來定義網路裝置之間的位元資料傳輸,也就是在電線或其他物理線材上,傳遞0與1電子訊號,形成網路。實體層規範的內容包含了纜線的規格、傳輸速度,以及資料傳輸的電壓值,用來確保訊號可以在多種物理媒介上傳輸。  網路線、網路卡與集線器(Hub),都是平常容易接觸到的實體層設備。網路線包括辦公室及機房內常見的RJ-45 UTP雙絞線、有線電視使用的同軸電纜,以及應用在骨幹網路的光纖纜線等。不過,對無線網路而言,只要可以傳輸電波的介質,都屬於它的傳輸媒介。  集線器指的是單純串接線路,再以廣播方式傳輸資料的設備。市面上所見的複合式集線器設備,例如Switching Hub(交換式集線器),是廠商依照市場需求所開發的產品,通常包含些許資料連結層的功能,就OSI的規範來說,它並不完全是一個集線器。  第二層︰資料連結層(Data Link Layer)  資料連結層介於實體層與網路層之間,主要是在網路之間建立邏輯連結,並且在傳輸過程中處理流量控制及錯誤偵測,讓資料傳送與接收更穩定。資料連結層將實體層的數位訊號封裝成一組符合邏輯傳輸資料,這組訊號稱為資料訊框(Data Frame)。訊框內包含媒體存取控制(Media Access Control,MAC)位址。而資料在傳輸時,這項位址資訊可讓對方主機辨識資料來源。MAC位址是一組序號,每個網路設備的MAC位址都是獨一無二的,可以讓網路設備在區域網路溝通時彼此識別,例如網路卡就是明顯的例子。  不少網路協定是在資料連結層上運作,我們較常聽到的是非同步傳輸模式(Asynchronous Transfer Mode,ATM),以及點對點協定(Point-to-Point Protocol,PPP)。前者是早期網路發展的通訊協定,由於單次傳輸量很小,適合用作語音傳輸;後者則是在我們使用ADSL時,會透過這項協定連接ISP,從而連上網際網路。  網路交換器(Switch)是這個層級常見的設備,主要在區域網路上運作,能依據MAC位址,將網路資料傳送到目的主機上。交換器一般分為可設定式與免設定兩種,前者可以設定流量控制或設定子網路分割,後者僅傳輸網路資料,不具其他進階功能。  第三層︰網路層(Network Layer)  網路層定義網路路由及定址功能,讓資料能夠在網路間傳遞。這一層中最主要的通訊協定是網際網路協定(Internet Protocol,IP),資料在傳輸時,該協定將IP位址加入傳輸資料內,並把資料組成封包(Packet)。在網路上傳輸時,封包裡面的IP位址會告訴網路設備這筆資料的來源及目的地。由於網路層主要以IP運作為主,故又稱為「IP層」。除了IP,在網路層上運作的協定還包含IPX及X.25。  路由器及Layer 3交換器即屬於第三層的網路設備,主要以IP作為資料傳輸依據,它們大多在企業機房內運作,不過我們也常看到有些設備也同時包含網路層功能,如IP分享器,以及俗稱小烏龜的ADSL用戶終端設備(ADSL Terminal Unit-Remote,ATU-R)。  第四層︰傳輸層(Transport Layer)  傳輸層主要負責電腦整體的資料傳輸及控制,是OSI模型中的關鍵角色,它可以將一個較大的資料切割成多個適合傳輸的資料,替模型頂端的第五、六、七等三個通訊層提供流量管制及錯誤控制。  傳輸控制協定(Transmission Control Protocol,TCP)是我們常接觸具有傳輸層功能的協定,它在傳輸資料內加入驗證碼,當對方收到後,就會依這個驗證碼,回傳對應的確認訊息(ACK),若對方未及時傳回確認訊息,資料就會重新傳遞一次,以確保資料傳輸的完整性。  第五層︰會議層(Session Layer)  這個層級負責建立網路連線,等到資料傳輸結束時,再將連線中斷,運作過程有點像召集多人開會(建立連線),然後彼此之間意見交換(資料傳輸),完成後,宣布散會(中斷連線)。  有很多應用服務運作在會議層上,我們常接觸到的是NetBIOS names,這是一種用來識別電腦使用NetBIOS資源的依據。我們使用Windows系統時,開啟網路上的芳鄰,或是用到「檔案及列印分享」時,通常會看到群組及電腦名稱,這些就是NetBIOS names定義的。  第六層︰展示層(Presentation Layer)  應用層收到的資料後,透過展示層可轉換表達方式,例如將ASCII編碼轉成應用層可以使用的資料,或是處理圖片及其他多媒體檔案,如JPGE圖片檔或MIDI音效檔。  除了轉檔,有時候當資料透過網路傳輸時,需要將內容予以加密或解密,而這個工作就是在展示層中處理。  第七層︰應用層(Application Layer)  應用層主要功能是處理應用程式,進而提供使用者網路應用服務。這一層的協定也很多。使用者常見的通訊協定,有DHCP(Dynamic Host Configuration Protocol)、FTP(File Transfer Protocol)、HTTP(HyperText Transfer Protocol)及POP3(Post Office Protocol-Version 3)等,依據不同的網路服務方式,這些協定能定義各自的功能及使用規範等細部規則。    一、特定權利 資產保障權:鐵路機構管有之資產及其運送物,非依律不得檢查、徵用或扣押。(鐵路法第5條) 請求協助權:鐵路因不可抗力遭受重大損失時,為求交通迅速恢復,得向中央或地方政府請求撥借材料或予貸款。(鐵路法第6條) 土地徵收權:鐵路需用土地,得依土地法及有關法律規定徵收之。(鐵路法第7條) 警察設置權:鐵路機構為維護治安、站、車秩序、客貨安全、保護路產、並協助從業人員執行職務,得依法設置「鐵路警察」。(鐵路法第8條) 事業獨占權:在運輸有效距離內,除都會區域內所建的捷運系統鐵路外,不得興建平行鐵路路線。(鐵路法第11條) 優先通過權:鐵路遇有須與其他鐵路連接或跨越時,經交通部核准者,各該鐵路機構不得拒絕。(鐵路法第12條) 負擔減免權:電化鐵路的電能,由電業機構優先供應。但經中央電業主管機關(經濟部)核准,得由鐵路機構自行設置輸電系統者,得於空中、地下、或水底擇宜建設,免付地價或租費。(鐵路法第17條) 運送物檢驗權:運輸物的名稱、性質或數量,如鐵路機構對託運人之申報有疑義時,得檢驗之。(鐵路法第49條) 不明物取得權:對於所有人不明之運送物、寄存品或遺留物,經公告一年後仍無權利人領取時,鐵路機構即取得其所有權。(鐵路法第53條) 安全維護權   二、特定義務 事業設立的義務:應依交通部核定期眼開工、竣工。 遵守運價管制的義務:國營鐵路運價率之計算公式,由交通部擬訂,報請行政院送請立法院審定之;變更時亦同。國營鐵路之運價,按前項公式計算,由交通部報請行政院核定實施;變更時亦同。地方營及民營鐵路的運價,由交通部核定,增減時亦同。 事業經營的義務:地方營、民營及專用鐵路,如變更組織、增減資本、抵押財產、租借營業、移轉管理、宣告停業或終止營業,應先報請交通部核准。 待遇公平的義務:鐵路運價、雜費,非於有關車站公告後,不得實施。 提供利用的義務 履行共營的義務:交通部為公益上的必要,得通知地方營及民營鐵路與其他鐵路、公路、水運或空運辦理聯運,如有緊急需要,並得指定任何鐵路撥車濟運。 履行防險的義務:鐵路與道路相交處,應視通過交通量的多寡,設置立體交叉或平交道。鐵路橫越河川,其築墩架橋,不得妨阻航運及水流,河岸如有堤壩等建築物,應予適度加強,防止危險的發生。電化鐵路的架空電車線,在平交道上如不能保持規定的「淨空高度」者,應在平交道兩側設置「限高門」,禁止超過規定裝載高度之車輛通行。 服從技術監督的義務:鐵路興建時,若全路或一段工程完竣,應先報請交通部派員履勘,經核准後,方得行車。鐵路建築及車輛製造之技術規範,由交通部定之。鐵路路線測量、修建養護、機車車輛檢備,及平交道防護設施規則,由交通部定之。 服從財務監督的義務:民營鐵路之經營,以股份有限公司為限。地方營、民營及專用鐵路,如變更組織、增減資本或抵押財產,應先報請交通部核准。交通部應定期派員視察地方營、民營及專用鐵路的營業、運輸、會計、財產等實況,必要時得檢閱有關文件帳冊,如認為辦理不善,須隨時監督改正。地方營及民營鐵路機構,非攤提全部建築及設備折舊後,不得分配盈餘。全年純益超過實收資本額25%時,其超過額的全數,應用以擴充或改良設備。國營、地方營及民營鐵路會計制度,應依相關法令、會計制度規範及一般公認會計原則擬訂,報交通部核定。 服從人事監督的義務:地方營及民營鐵路機構,如須聘外籍員工,應先報請交通部核准。地方營及民營鐵路申請交通部立案時,應附其公司章程、股東名簿及董、監事、經理人名冊。 服從業務監督的義務 履行報告的義務:地方營及民營鐵路機構,籌備或施工期間的工程進行狀況及經濟情形,每月報備一次。營運時期的營運狀況,每三個月報備一次。每年應將全部路況、營業盈虧、運輸情形及改進計畫於年度終結後,六個月內報備一次。專用鐵路於工程時期的褣行狀況及經濟情形,應每月報備一次。地方營、及營及專用鐵路遇有行車上的重大事故,應立即電報交通部,並隨時將經過情形報請查核,其一般行車事故,亦應按月彙報。 行車調度 依運輸的需要,將車輛與行車人員作適當之調配,以增進旅客便利與車輛及人員的有效運用,其目的在使車輛需求減至最少的數量,而運輸能量卻得以發揮最大的效用,降低運輸成本,又能讓旅客的需求能獲得最大的滿足。 行車調頀應遵循的原則: 合理 經濟 迅速 安全 行車與人員的調度 一、車輛的調度方式 集中調度:車輛均集中於一個據點統一調度 分區調度:考慮車輛數量、業務狀況、調度通信設備、其他配合設施之狀況,將車輛分散於若干據點調度 二、車輛本身的調度 分線調度:一定之車輛專駛於某些路線 混合調度:車輛可於不同時間派調行駛於不同路線或區間 三、人員調度 人員配置 施以訓練 合適管理 充分運用   公路興建的成本 一、道路成本     此為道路建設、管理當局所負擔者。包括: 工程建設成本 維(修)護成本 管理成本 二、公路興建之經濟成本     經濟成本又可稱為機會成本(opportunity cost) 三、道路使用者成本 四、社會成本     為社會全體所負擔。包括: 車禍成本 噪音、空氣污染成本 道路修建期間造成行車不便,而發生生產時間減少之成本 擁擠成本 五、其他成本     如對景觀破壞的影響,歷史古蹟遷移、破壞的影響等之無形損失     第二條  本法用詞,定義如下: 一、鐵路:指以鋼軌導引動力車輛行駛之軌道運輸系統及其有關設施。 二、鐵路機構:指以鐵路營運為業務之公營機構,或以鐵路之興建或營運為業務之民營機構。 三、高速鐵路:指經許可其列車營運速度,達每小時二百公里以上之鐵路。 四、電化鐵路:指以交流或直流電力為行車動力之鐵路。 五、國營鐵路:指國有而由中央政府經營之鐵路。 六、地方營鐵路:指由地方政府經營之鐵路。 七、民營鐵路:指由國民經營之鐵路。 八、專用鐵路:指由各種事業機構所興建專供所營事業本身運輸用之鐵路。 九、輸電系統:指自變電所至鐵路變電站間輸送電力之線路與其有關之斷電及保護設施。 十、淨空高度:指維護列車車輛安全運轉之最小空間。 十一、限高門:指限制車輛通過鐵路平交道時裝載高度之設施。     第八條  為防護鐵路設施、維護鐵路沿線、站、車秩序及客貨安全,並協助本法執行事項,交通部得商准內政部設置鐵路警察,並由交通部就主管業務指揮、監督。 前項指揮、監督,交通部必要時得委任所屬機關為之。   第十一條 (刪除)   第十四條 鐵路與道路相交處,應視通過交通量之多寡,設置立體交叉或平交道。 前項鐵路立體交叉與平交道防護設施之規劃、設計、施工、新設、變更、廢除、設置基準、費用分擔及其他應遵行事項之辦法,由交通部定之。   第十六條 鐵路興建,應依交通部核定之期限開工、竣工;因故不能於期限內開工或竣工時,應申請交通部核准展期。 全路或一段工程完竣,應先報請交通部派員履勘,經核准後,始得營運。   第十八條 於鐵路橋樑、隧道或鐵路用地內,穿越或跨越鐵路路基設置管線、溝渠者,應備具工程設計圖說徵得鐵路機構同意,由其代為施工或派員協助監督施工;其工程興建及管線、溝渠養護費用,由該設施之所有人或使用人負擔。 已設置之管線、溝渠,因鐵路業務需要而應予拆除或遷移時,該設施之所有人或使用人不得拒絕;所需費用由鐵路機構及該設施之所有人或使用人各半負擔。   第二十一條 國營鐵路,除以客貨運輸為主要業務外,得辦理下列附屬事業: 一、鐵路運輸之碼頭及輪渡運輸。 二、鐵路運輸之汽車接轉運輸。 三、鐵路運輸必需之接送報關及倉儲。 四、鐵路運輸與建築所需工具、器材之修理及製造。 五、培養、繁榮鐵路運輸所必需之其他事業。 前項國營鐵路機構得辦理附屬事業之申請程序、核准條件、營業、會計、督導視察及其他相關事項之規則,由交通部定之。   第三十八條 地方營、民營鐵路機構得經營下列附屬事業: 一、第二十一條第一項規定之附屬事業。(意思是說二十一條所列的都可以經營  範圍以外的就要申請核准) 二、其他經交通部核准之事業。   專用鐵路機構非經交通部核准,不得經營所營事業以外之客貨運輸及其他附屬事業。 地方營、民營及專用鐵路機構經營附屬事業之申請程序、核准條件、營業、會計、督導視察及其他相關事項之規則,由交通部定之。   第四十條 地方營、民營及專用鐵路機構遇有重大行車事故或嚴重遲延,應立即通報交通部,並隨時將經過情形報請查核;其一般行車事故及異常事件,亦應按月彙報。 前項重大行車事故、一般行車事故、嚴重遲延及異常事件之定義、通報內容、通報方式及其他相關事項之準則,由交通部定之。     第四十一條 交通部得視情形,派員視察地方營、民營及專用鐵路之工程、材料、營業、運輸、財務、會計、財產實況及附屬事業之經營等情形;必要時,得予查核,並命其提出有關文件、帳冊,如認為辦理不善,應命其限期改善。   第四十四條之一(新增) 有關國營鐵路之監督,準用第三十四條之一、第三十六條、第三十七條、第四十條及第四十一條規定。   第四十五條 地方營、民營及專用鐵路之立案、興建、路線、組織變更、停止營運與廢止營運核准、行車、客運與貨運運輸業務、監督及其他相關事項之辦法,由交通部定之。   第四十六條 鐵路機構應將旅客準時送達;未能準時送達者,應負遲延之賠償責任。 前項遲延送達係因不可抗力所致者,其賠償以旅客因遲延而增加支出之必要費用為限。 鐵路機構應依遲延情形,訂定賠償基準,報交通部備查後公告實施。 旅客所受損害超過前項賠償基準者,仍得依據其他法律請求賠償。   第五十五條之一(新增) 鐵路旅客、行李、包裹、貨物運送、鐵路機構責任及其他相關事項之規則,由交通部定之。   第五十六條 (刪除)   第五十六條之一(新增) 鐵路機構應負責鐵路之土木建築設施、軌道設施、保安與防護設備、電信設施、電力設施及車站設備之修建、養護。 前項鐵路設施與設備之修建、養護及其他相關事項之規則,由交通部定之。   第五十六條之二(新增) 鐵路機構應負責鐵路機車及車輛之檢修。 前項鐵路機車與車輛檢修之種類、方式、項目與週期、使用規定及其他相關事項之規則,由交通部定之。   第五十六條之三(新增) 鐵路機構應確保鐵路行車之安全。 前項鐵路行車之鐵路路線、設備、車輛、裝載限制、號誌、號訊、標誌、運轉、閉塞與事故處理及其他行車應遵行事項之規則,由交通部定之。   第五十六條之四(新增) 鐵路機構應有效訓練及管理從業人員,使其確切瞭解並嚴格執行鐵路法令。 鐵路機構應對行車人員之技能、體格及精神狀態,施行定期檢查及臨時檢查;經檢查不合基準者,應暫停或調整其職務。 前項鐵路行車人員之定義、應實施之訓練、技能檢定、體格與精神狀態檢查、實施之方式、項目、週期、合格基準與不合格時之處理及其他應遵行事項之規則,由交通部定之。   第五十六條之五(新增) 鐵路機構對於鐵路運轉中發生之事故及異常事件,應蒐集資料及調查研究發生原因,採取適當之預防及改進措施,備供交通部查驗。 交通部應聘請專家調查重大事故之發生經過及其發生原因,並視調查需要,請鐵路機構或相關行車人員說明,及配合提出行車紀錄、設施、設備等相關資料及物品。 鐵路機構應根據前一年度之事故及異常事件檢討結果,於每年第一季結束前,向交通部提出當年度安全管理報告;其報告內容應包括下列事項: 一、鐵路機構營運之安全理念及目標。 二、安全管理之組織架構及實施方式。 三、為確保及提升營運安全所採取或擬採取之措施。 四、事故與異常事件之檢討及預防措施。 五、其他與營運安全有關之重要事項。   第六十一條 高速鐵路以外鐵路沿線兩側之公私有建築物,由鐵路機構商請當地直轄市、縣(市)政府勘定鐵路行車視距及電車線供電線路之需要後限制之。原有建築物妨礙行車視線者,得商請主管建築機關依法限期修改或拆除。 鐵路沿線兩側樹木及高莖種植物,妨礙鐵路行車安全或供電線路者,鐵路機構得通知所有人或占有人後,砍伐或修剪之。但情形急迫時,得先行砍伐或修剪後,再行通知。 前二項之修改、拆除、砍伐或修剪,應擇其損害最少之處所或方法為之,並予相當之補償。   第六十一條之一(新增) 為維護鐵路興建及行車安全,交通部得依鐵路特性,會同當地直轄市或縣(市)政府於鐵路兩側勘定禁建、限建範圍。 前項禁建、限建範圍經勘定後,由交通部繪製地形圖或地籍圖,送請當地直轄市或縣(市)政府辦理公開展覽後公告實施,不受相關土地使用管制法令規定之限制。 已公告實施之禁建、限建範圍,因禁建、限建之內容變更或原因消滅時,應依前二項規定程序辦理變更或廢止。   第六十一條之二(新增) 禁建範圍內,除建造鐵路與其站體、連通設施及附屬設施外,不得為下列行為: 一、建築物之建造。 二、工程設施之構築。 三、廣告物之設置。 四、障礙物之堆置。 五、土地開挖或填方行為。 六、其他工程行為。 前項行為經交通部許可採取必要措施者,不在此限。 第一項第六款所定其他工程行為,包括在地面上下新建、增建、改建、修建、拆除構造物或其所屬設施、設置或更換跨越鐵路架空線路等足以妨礙鐵路興建或行車安全之工程行為。 禁建範圍公告後,於範圍內原有或施工中之建築物、工程設施、廣告物、障礙物、土地開挖、填方及其他工程行為,有礙鐵路興建或行車安全者,交通部得商請各該管主管機關令其限期停工、修改或拆除。其為合法建築物、工程設施或廣告物之拆除者,應給予相當之補償。對補償有異議時,應報請上級機關核定後為之。   第六十一條之三(新增) 限建範圍公告後,於限建範圍內為前條第一項各款之行為,依法須申請建築執照或許可者,應於申請建築執照或許可時,檢附各該管主管機關及交通部規定之文件,由各該管主管機關會同交通部審查許可後始得為之。 於限建範圍內為前條第一項各款之行為,依法無須申請建築執照或許可者,應於行為前,檢附交通部規定之文件,經交通部審查許可後始得為之。 交通部依前二項規定會同審查或審查,認為其行為有妨礙鐵路興建或行車安全之虞者,得要求申請人變更工程設計、施工方式或為其他適當之處理。   第六十一條之四(新增) 違反前二條規定,擅自於鐵路禁建、限建範圍內為第六十一條之二第一項各款行為,或於施工中有妨礙鐵路興建或行車安全之虞者,交通部得商請各該管主管機關令其限期停工、修改、拆除、改善或補正,無該管主管機關者,前開處分得由交通部為之。必要時,轄區內警察機關應予協助。 前項行為有損害鐵路設施或危害行車安全者,申請人、承造人、起造人、監造人及實際行為人,應負連帶回復原狀或損害賠償責任。   第六十一條之五(新增) 前四條所定禁建、限建範圍之劃定、公開展覽、公告、變更、廢止、禁建範圍之禁止行為、拆除補償、限建範圍之管制行為、管制規範、申請、審查、管理及處分等相關事項之辦法,由交通部會同內政部定之。   第六十三條 鐵路旅客之運送,應依交通部指定金額投保責任保險。(日後物品運送保險費率即回歸市場機制,並可使鐵路機構積極主動降低其事故發生風險,始得以較低費率投保物品責任保險,降低其保險成本。又無論投保與否,皆不排除請求權人依民法請求補償、賠償之權利)   第六十四條 專用鐵路經核准經營客貨運輸者,準用第五十六條之一至第五十七條及前二條規定。   第六十六條之一 鐵路機構或專用鐵路經核准經營客貨運輸者,有下列情形之一,處新臺幣六十萬元以上三百萬元以下罰鍰: 一、違反依第五十六條之一第二項或第六十四條準用第五十六條之ㄧ第二項所定規則中有關辦理路基、軌道、橋樑、電力設備或運轉保安設備之檢查養護工作並作成紀錄之規定。 二、違反依第五十六條之二第二項或第六十四條準用第五十六條之二第二項所定規則中有關辦理機車車輛檢修並作成紀錄之規定。 三、違反依第五十六條之三第二項或第六十四條準用第五十六條之三第二項所定規則中有關辦理路線、線路、設備之每日巡視、檢查維護、運轉、閉塞及其他行車應遵行事項或應對行車人員執勤前檢測之規定。 四、違反依第五十六條之四第三項或第六十四條準用第五十六條之四第三項所定規則中有關應對駕駛人員進行檢查或派任檢查合格之駕駛人員執行行車工作之規定。 五、規避、妨礙或拒絕交通部依第五十六條之五第二項或第六十四條準用第五十六條之五第二項所為之調查,或拒不提出或隱匿、毀損相關紀錄、設施、設備、資料或物品。 有前項各款情形之一者,並命其限期改善,屆期未改善者,按次處罰;情節重大者,停止其營運之一部或全部。   第六十七條 鐵路機構或專用鐵路有下列情形之一者,處新臺幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰鍰: 一、違反第十六條第一項規定,未依核定期限開工、竣工。 二、違反第三十二條、第四十條、第四十四條準用第三十二條第一項或第四十四條之一準用第四十條規定,應報告而未報告。 三、違反第三十四條或第四十四條準用第三十四條規定,未經核准聘僱外籍員工。 四、違反第三十六條、第四十一條、第四十四條之一準用第三十六條或第四十一條規定,經命其限期改善,而屆期未改善。 五、違反第三十八條第一項第二款或第二項規定,未經核准經營所營事業以外之客貨運輸及其他附屬事業。 六、違反第三十九條第一項規定,未經核准變更組織、增減資本、租借營業、抵押財產、移轉管理、宣告停業或終止營業。 七、違反第四十六條第三項規定,未將遲延賠償基準報交通部備查後公告實施。 八、違反第四十七條規定,未經公告或未依公告實施運價或雜費。 九、違反第五十六條之五第一項或第三項或第六十四條準用第五十六條之五第一項或第三項規定,未蒐集資料、調查研究發生原因、採取適當之預防或改進措施備供交通部查驗或未提出安全管理報告。 十、違反第六十三條規定,未依交通部指定之金額投保責任保險。 有前項第一款、第三款至第九款情形之一者,並命其限期改善,屆期未改善者,按次處罰;情節重大者,停止其營運之一部或全部或廢止其立案。 地方營、民營或專用鐵路機構受停止營運或廢止立案處分時,交通部應採取適當措施,繼續維持客貨運輸業務。   第六十七條之一 民營或國營鐵路機構違反第三十四條之一第一項或第四十四條之一準用第三十四條之一第一項規定,派任未經檢定合格且領有執照之人擔任鐵路列車駕駛人員者,處新臺幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰鍰。     第六十七條之二 民營或國營鐵路列車駕駛人員違反第三十四條之一第一項或第四十四條之ㄧ準用第三十四條之一第一項規定,未經檢定合格並領有執照而駕駛列車者,處新臺幣十萬元以上五十萬元以下罰鍰。 鐵路列車駕駛人員因故意或過失致發生重大行車事故,交通部得命其停止駕駛,並得廢止其執照。   第六十八條之一(新增) 有下列情形之一者,處新臺幣一萬元以上五萬元以下罰鍰: 一、在鐵路軌道或有關設備上堆積、放置或拋擲物品足以妨害行車安全。 二、未經允許,攜帶危險或易燃物進入鐵路路線、場、站或車輛內、未經告知或告知不實而託運危險物品。 三、任意操控鐵路站、車設備,或以他法妨害系統設備正常運作。 四、對行駛中之鐵路列車投擲或發射物品。   第七十條 行人、汽車駕駛人或牲畜占有人違反第五十七條第二項至第四項或第六十四條準用第五十七條第二項至第四項規定之一者,處新臺幣一千五百元以上七千五百元以下罰鍰。   第七十一條 有下列情形之一者,處新臺幣一千五百元以上七千五百元以下罰鍰: 一、列車行駛中,攀登、跳車或攀附隨行。 二、列車行駛中,坐立出入臺階或妨礙關閉或擅自開啟車門不聽禁止。 三、滯留或乘坐於不提供載客服務之車廂或機車,不聽勸離。 四、不按規定處所出入車站或上下車。 五、未經許可在車廂或站區內向旅客或公眾募捐、銷售物品或散發廣告物品。 六、拒絕鐵路站車人員查票。 七、於車廂或站區隨地吐痰、檳榔汁、拋棄紙屑、菸蒂、任意張貼物品或其他未經允許書寫、污穢車廂或站區內設備之行為。 八、未經許可或未依鐵路機構規定攜帶動物進入站區或車廂。 九、未經許可在鐵路站區範圍內設攤、搭棚架或擺設筵席。 十、滯留於車站出入口、驗票閘門、售票機、電扶梯或其他通道,致妨礙旅客通行或使用,不聽勸離。 十一、非為乘車而於站區之旅客大廳、穿堂層或月台層區域內遊蕩,致妨礙旅客通行或使用,不聽勸離。 十二、躺臥於車廂內或月台上之座椅,不聽勸阻。 有前項或第六十八條之一各款情形之一者,鐵路站、車人員並得視情節強制其離開站、車或鐵路區域;其未乘車區間之運費,不予退還。   第七十二條 第六十八條之一至前條規定之處罰,交通部得委託警察機關或鐵路機構執行之。   第七十三條(刪除)     第七十四條(刪除) 鐵路法 【修正日期】民國95年1月13日 【公布日期】民國95年2月3日  >>相關裁判全文 【法規沿革】 1.中華民國四十七年一月三日總統(47)台總字第7521號令制定公布全文64條 2.中華民國四十八年一月二十一日總統(48)台總字第348號令修正公布第54、58條條文 3.中華民國六十七年七月二十六日總統(67)台統(一)義字第2622號令修正公布全文76條 4.中華民國九十年五月二十三日總統(90)華總一義字第9000099070號令修正公布第29、42、43、66、67條條文 5.中華民國九十二年六月二十五日華總一義字第09200114890號令修正公布第56條條文 6.中華民國九十五年二月三日總統華總一義字第09500014961號令增訂公布第34-1、67-1、67-2條條文 【章節索引】 第一章 總則 §1 第二章 建築 §10 第三章 管理 §20 第四章 監督 §28 第五章 運送 §46 第六章 安全 §56 第七章 罰則 §65 第八章 附則 §74 【法規內容】 第一章  總 則 第一條(適用範圍)   鐵路之建築、管理、監督、運送及安全,依本法之規定;本法未規定者,依其他有關法律規定。 第二條(名詞定義)   本法所用名詞,定義如左:   一、鐵路:指以軌道或於軌道上空架設電線,供動力車輛行駛及其有關之設施。   二、國營鐵路:指國有而由中央政府經營之鐵路。   三、地方營鐵路:指由地方政府經營之鐵路。   四、民營鐵路:指由國民經營之鐵路。   五、專用鐵路:指由各種事業機構所興建專供所營事業本身運輸用之鐵路。   六、捷運系統鐵路:指供都市及其鄰近衛星市、鎮使用之有軌迅捷公共運輸系統。   七、電化鐵路:指以交流或直流電力為行車動力之鐵路。   八、輸電系統:指自變電所至鐵路變電站間輸送電力之線路及其有關之斷電及保護設施。   九、淨空高度:指維護列車車輛安全運轉之最小空間。   十、限高門:指限制車輛通過鐵路平交道時裝載高度之設施。 第三條(鐵路國營原則)【相關罰則】第二項~§66   鐵路以國營為原則。   地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營,應經交通部核准。 第四條(鐵道管理監督)   國營鐵路,由交通部管理。地方營、民營及專用鐵路,由交通部監督。 第五條(鐵路資產及運送物之檢查、徵用、扣押)   鐵路機構管有之資產及其運送物,非依法律,不得檢查、徵用或扣押。 第六條(受不可抗力損失時請求政府撥借材料、貸款)   鐵路因不可抗力遭受重大損失時,為求交通迅速恢復,得向中央或地方政府請求撥借材料或予貸款。 第七條(鐵路需用土地徵收)   鐵路需用土地,得依土地法及有關法律規定徵收之。   鐵路規畫興建或拓寬時,應勘定路線寬度,商同當地地政機關編為鐵路使用地;該使用地在已實施都市計畫地區者,應先行辦理都市計畫之變更。其為私有土地者,得保留徵收;其保留期間,在都市計畫地區範圍內者,依都市計畫法之規定;餘依土地法之規定辦理。 第八條(鐵路警察之設置)   鐵路機構為維護治安、站、車秩序、客貨安全、保護路產、並協助從業人員執行職務,得依法設置鐵路警察。 第九條(鐵路軍事運輸)   鐵路軍事運輸,另以法律定之。                                                  回索引>> 第二章  建 築 第十條(全國鐵路網計畫)   全國鐵路網計畫,由交通部擬訂,報請行政院核定公告,分期實施;變更時亦同。   依前項核定全國鐵路網計畫中之鐵路線未能興工時,地方政府或國民得申請交通部核准建築經營之。 第十一條(運輸有效距離內禁止興建平行鐵路線)   在運輸有效距離內,除都會區域內所建之捷運系統鐵路外,不得興建平行鐵路線。   前項有效距離,由交通部依照鐵路經過之地方經濟情形及運輸能量核定之。 第十二條(鐵路之連接與跨越)   鐵路遇有須與其他鐵路連接或跨越時,經交通部核定者,各該鐵路機構不得拒絕。 第十三條(鐵路軌距)   鐵路軌距,定為一公尺四公寸三公分五公釐。但有特別情事,經交通部核准者,不在此限。 第十四條(立體交叉平交道之設置)   鐵路與道路相交處,應視通過交通量之多寡,設置立體交叉或平交道;其設置標準及費用分擔辦法,由交通部定之。 第十五條(越川鐵路築墩架橋之限制)   鐵路橫越河川,其築墩架橋,不得妨阻航運及水流;河岸如有堤壩等建築物,應予適度加強,防止危險之發生。 第十六條(興建鐵路之開工、竣工)【相關罰則】第二項~§66;第一項~§67   鐵路興建,應依交通部核定期限開工、竣工;因故不能依限期開工或竣工時,應申請交通部核准展期。   全路或一段工程完竣,應先報請交通部派員履勘,經核准後,方得行車。 第十七條(電化鐵路之電能供應)   電化鐵路之電能,由電業機構優先供應。但經中央電業主管機關之核准,得由鐵路機構自行設置發電、變電及電車線電壓以上輸電系統之一部或全部。   前項輸電系統之線路,得於空中、地下、水底擇宜建設,免付地價或租費。但因必須通過私人土地或建築物而有實際損失時,應由鐵路機構付予相當補償;其工程鉅大者,並應經所有人或占有人之同意,如有不同意時,由地方政府裁決之。 第十八條(埋設、附掛管線溝渠之施工)   於鐵路橋樑附掛管線者,應協調鐵路機構同意後,始得施工。在鐵路用地內或穿越鐵路路基埋設管線、溝渠者,應備具工程設計圖徵得鐵路機構之同意,由其代為施工或派員協助監督施工。其工程興建及管線、溝渠養護費用,由該設施之所有人或使用人負擔。   已附掛或已埋設之管線、溝渠,因鐵路業務需要而應予拆除或遷移時,該設施之所有人或使用人不得拒絕;所需費用由鐵路機構及該設施之所有人或使用人各半負擔。 第十九條(建築及車輛製造技術規範)   鐵路建築及車輛製造之技術規範,由交通部定之。                                                  回索引>> 第三章  管 理 第二十條(國營鐵路總管理機構)   交通部為管理國營鐵路,得設總管理機構;其組織另以法律定之。 第二十一條(國營鐵路之主要業務、附屬事業)   國營鐵路,除以客貨運輸為主要業務外,得辦理左列附屬事業:   一、有關鐵路運輸之碼頭及輪渡運輸。   二、有關鐵路運輸之汽車接轉運輸。   三、有關鐵路運輸必需之接送報關及倉儲。   四、有關鐵路運輸與建築所需工具、器材之修理及製造。   五、有關培養、繁榮鐵路運輸所需之其他事業。 第二十二條(國營鐵路運輸之管理)   國營鐵路之運輸,應統一調度管理;其辦法由交通部定之。 第二十三條(國營鐵路從業人員之任用等事項)   國營鐵路從業人員之任用、薪給、管理、服務、考核、獎懲、福利、退休及撫卹,依法律之規定;法律未規定者,由交通部定之。 第二十四條(國營鐵路發行公債、借用外資)   國營鐵路因業務需要,得由交通部報請行政院核准,依法發行公債或借用外資。 第二十五條(國營鐵路之會計)   國營鐵路之會計,依鐵路會計制度之規定。 第二十六條(國營鐵路運價率計算公式)   國營鐵路運價率之計算公式,由交通部擬訂,報請行政院送請立法院審定之;變更時亦同。   國營鐵路之運價,按前項公式計算,由交通部報請行政院核定實施;變更時亦同。   國營鐵路如環境或情形特殊者,得規定較低運價;在工程時期之臨時營業,得規定臨時運價,均由交通部核定之。 第二十七條(國營鐵路之材料)   國營鐵路之材料,以統籌供應,分區管理為原則。                                                  回索引>> 第四章  監 督 第二十八條(地方營、民營鐵路興建應備文書)   地方營、民營鐵路之興建,應備具左列文書,申請交通部核准,報請行政院備案後,方得籌辦:   一、申請書。   二、建築理由計畫書。   三、路線預測圖及說明。   四、固定資產建設、改良、擴充簡明估計表。   五、損益估計表。   六、資本總額及籌募計畫書。 第二十九條(地方營民營鐵路興建應備文書)   地方營、民營鐵路之興建,經核准備案後,應依所定期限,將左列文書,送請交通部立案,發給執照,方得施工。未依核定期限申請立案者,應由交通部廢止其籌辦,並報請行政院備案:   一、路線實測平、剖面圖及說明。   二、各項工程與機車車輛圖式及說明。   三、全部工程分段實施計畫。   四、資本總額、已收款數及餘款續收期限。   五、管理組織系統;民營者應附具公司章程、股東名簿及董、監事、經理人名冊。 第三十條(專用鐵路之興建應備文書)   專用鐵路之興建,應備具左列文書,申請交通部核准立案,發給執照,並轉報行政院備案:   一、申請書。   二、建築理由書及該事業主管機關之同意書。   三、路線實測圖及說明。   四、固定資產建設、改良、擴充估計表。   五、路用資本總額及其憑證。 第三十一條(地方營、民營及專用鐵路興建涉及道路等設施之協調)   地方營、民營及專用鐵路之興建,涉及道路、橋樑、河川、溝渠等工程之設施,應先與有關主管機關協調,或申請備案。 第三十二條(向交通部報備事項)【相關罰則】§67   地方營及民營鐵路機構,應依左列規定,向交通部報備:   一、籌備或施工期間之工程進行狀況及經濟情形,每月報備一次。   二、營運時期之營運狀況,每三個月報備一次。   三、每年應將全路狀況、營業盈虧、運輸情形及改進計畫於年度終結後,六個月內報備一次。   專用鐵路於工程時期之進行狀況及經濟情形,應每月報備一次。 第三十三條(民營鐵路經營資格)   民營鐵路之經營,以股份有限公司為限。 第三十四條(聘僱外籍員工之核准)【相關罰則】§67   地方營及民營鐵路機構,如須聘僱外籍員工,應先報請交通部核准。 第三十四條之一(列車駕駛人員資格)【相關罰則】第一項~§67-1、§67-2   民營鐵路列車駕駛人員未經交通部檢定合格並發給執照後,不得駕駛列車。民營鐵路機構亦不得派任之。   前項列車駕駛人員檢定、執照核發及管理等事項之規則,由交通部定之。   第一項檢定業務,得委託機關、團體辦理之;受委託者之資格、條件、責任及監督等事項之辦法,由交通部定之。 第三十五條(地方營、民營鐵路運價)【相關罰則】§66   地方營及民營鐵路之運價,由交通部核定;增減時亦同。 第三十六條(運輸上必要設備之改正)【相關罰則】§67   地方營、民營及專用鐵路運輸上必要之設備,交通部認為不適當時,得定期通知其改正。 第三十七條(聯運及鐵路撥車濟運)   交通部為公益上之必要,得通知地方營及民營鐵路與其他鐵路、公路、水運或空運辦理聯運;如有緊急需要,並得指定任何鐵路撥車濟運。 第三十八條(禁止兼營)【相關罰則】第一項~§67   地方營及民營鐵路機構非經交通部核准,不得兼營其他附屬事業;專用鐵路非經交通部核准,不得經營所營事業以外之客貨運輸及其他附屬事業。   交通部對經營客貨運輸業務之專用鐵路,應嚴加檢查,使符合鐵路法令之規定。 第三十九條(報請交通部核准事項)【相關罰則】第一項~§67   地方營、民營及專用鐵路,如變更組織、增減資本、租借營業、抵押財產、移轉管理、宣告停業或終止營業,應先報請交通部核准。   前項報准抵押之財產,以建築物、車輛及機器為限。 第四十條(行車事故報告)【相關罰則】§67   地方營、民營及專用鐵路遇有行車上之重大事故,應立即電報交通部,並隨時將經過情形報請查核;其一般行車事故,亦應按月彙報。 第四十一條(交通部定期派員視察及檢閱帳冊)【相關罰則】§67   交通部應定期派員視察地方營、民營及專用鐵路工程、材料、營業、運輸、會計、財產實況等情形;必要時得檢閱有關文件帳冊,如認為辦理不善,須隨時督導改正。 第四十二條(地方營民營鐵路分配盈餘之限制)   地方營及民營鐵路機構,非攤提全路建築及設備折舊後,不得分配盈餘;全年純益 超過實收資本總額百分之二十五時,其超過額之全數,應用以擴充或改良設備。但依政府獎勵民間投資法令公告徵求民間參與鐵路建設之興建、營運而受獎勵之民營 鐵路機構,其攤提全路建築及設備折舊後之盈餘分配,不受百分之二十五之限制。 第四十三條(國營地方營民營之會計制度)   國營、地方營及民營鐵路之會計制度,應依相關法令、會計制度規範及一般公認會計原則擬訂,報交通部核定。 第四十四條(專用鐵路經營客貨運輸準用規定)   專用鐵路經核准經營客貨運輸者,其營運準用第三十二條第一項、第三十四條、第三十七條及第四十二條之規定。 第四十五條(監督實施辦法)   地方營、民營及專用鐵路監督實施辦法,由交通部定之。                                                  回索引>> 第五章  運 送 第四十六條(旅客、物品運送契約之成立)   旅客或物品運送契約,因鐵路機構承諾運送而成立。   旅客或物品應依規定,準時、安全送達。 第四十七條(運價雜費公告實施)【相關罰則】§67   鐵路運價、雜費,非於有關車站公告後,不得實施。 第四十八條(因運送物性質之拒絕運送)   物品依其性質對於人或財產有致損害之虞者,除鐵路機構已公告辦理運送者外,得拒絕運送。   前項運送物,因申報不符,致鐵路機構蒙受損害,託運人應負損害賠償之責。 第四十九條(補收票價運費)   旅客無票乘車或持用失效乘車票,應補收票價;如無正當理由者,並得加收百分之五十之票價。   運送物之名稱、性質或數量,如鐵路機構對託運人之申報有疑義時,得檢驗之;檢驗不符,因而致運費不足者,補收四倍以下之差額。 第五十條(託運物品之保償額、保費)   旅客或託運人託運物品,得依鐵路機構規定申報保償額,並繳納保費。 第五十一條(運送物交付及賠償責任)   運送物逾交付期間一個月仍未交付時,託運人得視同喪失,向鐵路機構請求賠償。但未能交付之原因不可歸責鐵路機構者,不在此限。   請求前項賠償時,申明保留原物者,得自接到運送物到達通知之日起一個月內退還賠償金,領回原物。 第五十二條(運送物寄託於倉庫及以倉單代替交付)   運送物因不可歸責於鐵路機構之事由,不能交付時,鐵路機構得代為寄託於倉庫,並以倉單代替運送物之交付;其費用由運送物所有人負擔。   前項規定,對於超過領取期間未領取之運送物適用之。 第五十三條(所有人不明物之公告招領及所有權取得)   對於所有人不明之運送物、寄存品或遺留物,鐵路機構應公告招領。經公告一年後仍無權利人領取時,鐵路機構即取得其所有權。   前項運送物、寄存品或遺留物,如有易於腐壞之性質或保管困難或顯見其價值不足抵償運雜費時,鐵路機構得於公告期間先行拍賣,保管其價金。 第五十四條(消滅時效之起算日)   左列請求權因一年間不行使而消滅。其起算日期,依左列規定:   一、運送物喪失、毀損或遲交之損害賠償請求權,自應交付之日起。   二、運費、雜費之補收及退還請求權,自票據填發之日起。   三、運送物交付請求權,自交付期間屆滿之日起。   四、代收貨價支付請求權,自鐵路機構發出已代收訖通知之日起。 第五十五條(運送物喪失毀損之損害賠償)   運送物遇有喪失毀損之賠償,依民法之規定;但其請求權依前條之規定。   行李、貴重品、動物及已繳保償費之運送物,其損害賠償依其契約。                                                  回索引>> 第六章  安 全 第五十六條(鐵路機構應遵行之安全措施)【相關罰則】§67   經營旅客、物品運送之鐵路機構,應遵行左列規定:   一、對行車路線之坡度、彎度、變電站、電車線、電力調配、列車調配、行車速度、機車車輛檢查、養護、平交道、標誌、號誌、看守人及車站之設施應妥善規劃設計,並設有旅客在站之安全措施。   二、對從業人員應予以有效之訓練與管理,使其確切瞭解並嚴格執行鐵路法令之規定。有關行車人員之技能、體格及精神狀況,應施行定期檢查及臨時檢查;經檢查不合標準者,應暫停或調整其職務。   三、對行車事故,應蒐集資料調查研究,鑑定責任,並採取預防措施。 第五十七條(旅客、託運人、受貨人、行人、車輛應遵守之安全規則)【相關罰則】§70   旅客乘車、託運人託運貨物、受貨人領取貨物,應遵守鐵路有關安全法令及站、車人員之指導。   行人、車輛不得在鐵路路線、橋樑、隧道內及站區內非供公眾通行之處所通行。   行人必須跨越鐵路路線時,應暫停、看、聽,注意兩方確無來車,始得通過。但鐵路電化區間,除天橋、地下道及平交道外,不得跨越。   鐵路路線邊坡內及距軌道中心五公尺以內,嚴禁放牧牲畜。 第五十八條(電化鐵路電力、通信等線路安全措施)   橫越電化鐵路之電力、通信等線路,應依左列規定:   一、低於電車線電壓之電力、通信或其他線路,應在鐵路下穿過。其距離軌面之深度由管線單位與鐵路機構協商定之。   二、高於電車線電壓之電力線路,應與電車線保持規定之距離。 第五十九條(臨近電化鐵路設施安全措施)   臨近電化鐵路之各項設施,應依左列規定:   一、距鐵路軌道中心五公尺以內,不得在地面上裝設金屬管線、金屬結構物或建造建築物。但係屬原有或與行車有關,經施予適當之防護措施者,不在此限。   二、距鐵路軌道中心五公尺以外、四十公尺以內之明線或未含金屬遮蔽之通信線路,與鐵路平行之長度超過一公里以上者,應對電力干擾採取適當之防護措施。   三、沿鐵路敷設之油管、氣管線路,應儘量避免與鐵路平行;如無法避免,應採取適當之防護措施。   四、臨近鐵路之公路高於鐵路之地段,應由該公路之主管機關,在其臨近鐵路之一邊設置護欄。   五、跨越電化鐵路之人行天橋及公路橋樑,應設安全防護裝置。   前項防護辦法,由交通部定之。 第六十條(電化鐵路架空電車線之淨空高度)   電化鐵路架空電車線,在平交道上之高度,應容許裝載四點二公尺高度之道路車輛安全通過;如因特殊狀況不能保持其淨空高度者,應在平交道兩側設置限高門,禁止超過規定裝載高度之車輛通行。 第六十一條(鐵路沿線公私建築之限制)   鐵路沿線兩側之公私建築,由鐵路機構商請當地縣(市)政府勘定鐵路行車視距及電車線供電線路之需要後限制之。   原有建築物妨礙行車視線者,得商請主管建築機關依法限期修改或強制拆除。   鐵路沿線兩側樹木及高莖種植物,妨礙鐵路行車安全或供電線路者,鐵路機構得通知所有人或占有人後,砍伐或修剪之。   前二項之修改、拆除或砍伐、修剪,應擇其損害最少之處所或方法為之,並予相等之補償。 第六十二條(鐵路事故損害賠償責任)   鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時,負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者,對於人之死亡或傷害,仍應酌給卹金或醫藥補助費。   前項損害賠償及補助費發給辦法,由交通部定之。 第六十三條(旅客、物品運送責任險)   鐵路旅客、物品之運送,由交通部指定金額投保責任險;其保險條款及保險費率,由交通部會商財政部核定。 第六十四條(專用鐵路經營客貨運輸準用規定)   專用鐵路經核准經營客貨運輸者,準用第五十六條、第五十七條及前二條之規定。                                                  回索引>> 第七章  罰 則 第六十五條(罰則)   購買車票加價出售圖利者,處拘役或科或併科一千元以下罰金。 第六十六條(罰則)   地方營、民營、專用鐵路有左列情形之一者,處新臺幣一百萬元以上五百萬元以下罰鍰:   一、違反第三條第二項規定,未經核准而興建、延長、移轉或經營者。   二、違反第十六條第二項規定,未經履勘核准而營運者。   三、違反第三十五條規定,未經核定或未依核定實施運價者。   四、非因不可抗力而停止營運者。    有前項第一款或第二款情形者,並令其立即停止興建、延長、移轉或經營,其未遵行者,按日連續處罰,並得廢止其立案;有前項第三款情形者,並令其立即改 正,未改正者,按日連續處罰,並得停止其營運之一部或全部或廢止其立案;有前項第四款情形者,並令其立即恢復營運,未遵行者,按日連續處罰至其恢復營運為 止,並得廢止其立案。 第六十七條(罰則)   地方營、民營、專用鐵路有左列情形之一者,處新臺幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰鍰:   一、違反第十六條第一項規定,未依核定期限開工、竣工者。   二、違反第三十二條或第四十條規定,應報告事項而未報告者。   三、違反第三十四條規定,未經核准聘僱外籍員工者。   四、違反第三十六條或第四十一條規定,經通知改正而未改正者。   五、違反第三十八條第一項規定,未經核准經營所營事業以外之客貨運輸及其他附屬事業者。   六、違反第三十九條第一項規定,未經核准變更組織、增減資本、租借營業、抵押財產、移轉管理、宣告停業或終止營業者。   七、違反第四十七條規定,未經公告或未依公告實施運價或雜費者。   八、違反第五十六條規定者。   有前項第一款、第三款至第七款情形之一者,並通知其限期改正或改善;屆期未改正或改善者,按日連續處罰;情節重大者,停止其營運之一部或全部或廢止其立案。   地方營、民營或專用鐵路機構受停止營運或廢止立案處分時,應採取適當措施,繼續維持客貨運輸業務。 第六十七條之一(罰則)   民營鐵路機構違反第三十四條之一第一項規定,派任未經檢定合格且領有執照之人擔任鐵路列車駕駛人員者,處新臺幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰鍰。 第六十七條之二(罰則)   民營鐵路列車駕駛人員違反第三十四條之一第一項規定,未經檢定合格並領有執照而駕駛列車者,處新臺幣十萬元以上五十萬元以下罰鍰。 第六十八條(罰則)   擅自占用、破壞鐵路用地或損壞其設施者,除涉及刑責依刑法處理外,並應責令其行為人或雇用人負責回復原狀,或償還修復費用,或依法賠償。   依第七條規定編為鐵路使用之土地,經公告、立定界樁並禁止或限制建築後,仍擅自建築者,鐵路得會同有關機關拆除之。 第六十九條(罰則)   擅自設置平交道者,除責令拆除外,處一千元以上五千元以下罰鍰。 第七十條(罰則)   旅客、託運人、受貨人及行人、車輛等,違反第五十七條之規定者,處二百元以上二千元以下罰鍰。 第七十一條(罰則)   有左列行為之一者,處一百元以上一千元以下罰鍰:   一、列車行駛中,攀登、跳車或攀附隨行者。   二、列車行駛中,坐立出入臺階或妨礙關閉或擅自開啟車門不聽禁止者。   三、在列車內乘坐非供旅客乘坐之車廂或機車者。   四、不按規定處所出入車站或上下車者。   五、未經許可在車上或站區內向旅客或公眾募捐、銷售物品者。   六、拒絕鐵路站車人員查票者。   七、在鐵路軌道或有關設備上堆積、放置或拋擲物品足以妨害行車安全者。   八、未經允許攜帶或隱匿託運危險物品者。   有前項情事之一者,鐵路站、車人員並得視情節強制其離開站、車或鐵路區域;其未乘車區間之運費,不予退還。 第七十二條(罰則)   前三條規定之處罰,得由警察機關為之。 第七十三條(罰則)   依本法規定所處之罰鍰,於執行無效時,得移送法院強制執行。                                                  回索引>> 第八章  附 則 第七十四條(規則訂定)   鐵路運送、行車、路線測量、修建養護、機車車輛檢修、平交道防護設施、附屬事業經營及行車人員技能體格檢查規則,由交通部定之。 第七十五條(證照費)   依本法核准發給之證照,得徵收證照費;其費率由交通部定之。 第七十六條(施行日)   本法自公布日施行。 一. 交通行政之作用:       1. 國家目的      2. 社會目的: 是交通行政之趨勢          (1) 治安目的          (2) 福利目的 二:  保育行政之範圍: 包括交通, 教育, 經濟, 衛生o  又稱為福利行政o 三. 交通行政係保育行政之一種, 範圍包括路政, 郵電, 航政, 觀光, 氣象之規劃, 建設, 經營, 管理及監督等事項 四. 交通行政之範圍:        1. 運輸       2. 通信: 郵政, 電信       3. 觀光       4. 氣象 五: 我國交通事業以水運創始最早, 觀光最末o 六. 交通行政之法源:        1. 憲法       2. 法律, 命令         3. 國際條約--           (1) 各國簽訂之公約          (2) 多數國家簽訂之協定          (3)  個別國家簽訂之協定, 及雙邊協定       4. 自治法規       5. 習慣法--           (1) 民間習慣           (2) 行政慣例       6. 解釋與判例       7. 法理 七. 行政命令之名稱:       1. 規程       2. 規則       3. 細則       4. 辦法       5. 綱要       6. 標準       7. 準則 八. 交通行政權之行使方式:       1. 自身行使       2. 代行權限:           (1) 代理                 a. 法定代理                 b. 指定代理=非法定代理=命令代理                 c. 授權代理=分層授權           (2) 委任           (3) 委託    3. 委任行政 九. 交通政策主要來源:       1. 憲法       2. 交通法規       3. 行政院施政計畫       4. 交通部決策       5. 民眾需求       6. 專家學者或運輸研究所之研究報告       7. 國際交通法 十. 3E問題: Economy (經濟), Environment (環境), Energy (能源)       3E政策: Engineering (工程), Education (教育), Enforcement (執法)       3C原則: Comprehensive(整體性), Continuing (持續性), Cooperative (協調性) 一、機場的作業系統 一、 空側(Air Side)運輸系統 1. 空側:飛機起飛與降落之範圍,即以服務航空器為主的 相關措施所涵蓋的範圍,因此及包括登機、停機、跑道、 滑行道、塔台及助航等相關設施。 2. 登機門及飛機停機坪 (1) 停機坪:係供飛機停放,以使進行加油、加水、充電 調節空氣或簡易機件檢查的場地。 (2) 登機門即為提供旅客上、下飛機的場地。 (3) 登機門與停機坪所包含的作業或設施內容主要有下 述五項: A. 飛機停放位置及登機門停放位置數目及地點,使用 效率,營運時間,班機時刻表及機隊分配,航空公 司的經營特性。 B. 旅客登機與離機:包含有等候區、空橋、樓梯、機 場巴士等設施的提供。 C. 機艙服務與飛機維修。 D. 機庫設備:包含有油料、電力設備、飛機地面電力 系統、機庫的供給。 E. 飛機停放四周環境之安排。 3. 跑道和滑行道 (1) 機場的佈設與跑道系統不僅關係整個機場的運行效 率,同時也影響跑道本身的容量。 (2) 滑行道系用以連接航站區域與跑道間,以供飛機起飛 及落地前後平面運動之中間舖面。 (3) 機場跑道容量係指在一容許的延滯限度內跑道及滑 行道飛機最大的使用數量。 (4) 依據美國聯邦航空署的標準,當一機場在一週內有兩 連續尖峰小時的平均延滯超過四分鐘時,即達飽和容 量。 (5) 通常有兩種容量計算單位被採用:一為「年服務容 量」,一為「實際小時容量」。 4. 空域 (1) 空域系指飛機在進出機場所使用的航路,而在其專有 空域中所產生的交互作用,基本上將決定該空域的容 量。 (2) 影響空域的因素,大致可歸納為下面幾項: A. 空域潛在容量:跑道排列方式、航空器種類、作業 程序、區域內障礙物。 B. 航管系統: 人員方面:具備經驗、熟練、理解及合格之要求。 設備方面:雷達裝備及程序。 C. 影響航行天候因素:一般包括有氣流、霧、颱風、 雪。 D. 氣象報告及預測。 E. 航空飛行基本要素:包含有助航設施、空中交通控 制通訊、空中交通路線控制。 二、 陸側(Land Side)運輸系統 1. 「陸側」:觀念上泛指服務客、貨進出之航空器前後所 1使用的機場相關運輸供給設施。主要包括航站、停車 場、聯外運輸系統等 2. 包含系統: (1) 聯絡道路系統 A. 車輛的流動路線、航站的通路設施及進、出機場的 公共私人運具構成了機場聯絡道路系統。 B. 影響機場聯絡運輸系統的容量與服務水準的因素 主要有下述幾項: a. 可用的運具及價格:價格、舒適程度、方便性(特 別是行李及換車方便性)。 b. 到達時間:包括等候車輛及來往機場的時間。 c. 旅客特性:對各種運具選擇的特性,包括旅客對 車輛所能提供的空間、接送旅客隨行人員數目、 旅客行李裝載、起迄點等。 d. 車輛使用者行為。 e. 班機時刻表及承載率:決定使用地面設施的基本 人數。 f. 交通設施及其便利情形:高速公路和大眾捷運路 線等。 (2) 場站停車場 A. 由於大部份機場距市區並不近,一般約需 30 分至 60 分鐘車程,因此有相當比例的航空旅客、機場員 工及航空公司人員出勤需依賴汽車,因此提供充分 的停車位及適當的管理,乃為規劃場站所不可或缺 的重要工作。 B. 影響場站停車場的服務水準與容量的因素,可分為 出境入境兩部份說明: (A)出境: a. 可使用的空間:如到站大廈的距離、停車價格、 遮蔽風雨的等待區、從走區域。 到達時間:包括找尋車位、等待及離開時間。 b. 旅客特性:包括駕駛人數比例、車輛大小、訪客 多少及停留時間。 c. 價格:價格高低影響需求意願。 d. 班機時刻表:決定到達停車場人數的基本因素。 (B)入境: a. 可及時間:包括到停車位置的時間,考慮遮蔽風 雨等待及行走區域的可及性。 b. 出口位置及工作人員效率:直接出口的數目、出 口區的服務時間。 (3) 航站大廈 A. 航站大廈為航站區域內最主要的設施之一,其規模 的大小及所需具備的功能依飛航活動的多寡及旅 客服務的需要而定。 B. 一般而言,航站大廈應具備之設施包括: a. 服務航空旅客基本需要之設施,如售票、行李寄 運及提領、候機及休息等。 b. 增進旅客便利之額外設施,如禮品店、汽車出 租、餐飲店、銀行、旅館等。 c. 航空地勤人員作業之設施,如飛航情報中心,空 勤及地勤人員之待命室。 C. 旅客動線安排、航空公司報到櫃檯作業、安全檢 2查、候機室及登機作業、行李輸送、提領作業、出 入境證照及海關行李檢查作業等,皆會影響航站大 廈營運績效。 二、機場的基本服務範疇 (一)機場提供的基本服務 2. 機場服務的目標:確保飛航安全及使用者需求。 三、 機場作業流程 3. 基本飛航服務: 1. 飛機之起降作業 (1) 空中交通管制 飛機之飛航安全除在航道上有航道管制外,在終端區有進 目的: 場管制,在飛機起飛、降落時,則有塔台之機場交通管制, 依其管制原則指示飛機之起降、停機坪之滑入與後推時間 及在滑行道等待進入停機坪或等待進入跑道準備起飛等動 作。 a. 避免航空器與航空器或地面障礙物之撞擊。(消 極)  b. 加速並達成有序的飛航。(積極)  (2) 氣象服務 2. 航空站旅客作業系統 a. 氣象在航空飛航管制中,佔相當重要地位。 (1) 國際機場之旅客作業系統主要在陸空界面的航空 站。分為入境與出境兩部份。 b. 提供各項天氣資料,供駕駛員參考之時機。 (a) 飛機飛航前後 (2) 入境飛機抵達航空站後,就立即卸下旅客及行李,入 境旅客必須先經過證照檢驗、(檢疫)及海關行李檢查 等手續,才完成入境手續。過境旅客則不必檢驗證 明,直接到過境室休息或到免稅商店區參觀、購物、 等候轉機。 (b) 飛航途中 (3) 通訊(包括無線電助航設施、空中隔離、路空通 訊系統、固定通訊)  (4) 保安 a. 飛航管制 (3) 出境旅客到達航空站後,先到航空公司櫃檯辦理報到 手續,取得登機證後,再經過行李檢查、證照檢驗、 (檢疫)及安全檢查等手續,最後才到候機室等候登 機,通常在飛機起飛前五分鐘要完成登機手續,才不 致影響飛機準時起飛。 b. 人員檢定 c. 適航檢定 d. 航務查核 e. 航醫保健 (5) 消防救護(救火、運送傷患)  (6) 助航設施(無線電助航設施、低/中頻歸航台)  34. 政府部門對機場的各項服務進行監管(如空中交通管 制、氣象及通訊)  (d) 除州立警察的經費外,其餘相關收支皆由 機場本身負責:阿姆斯特帆、哥本哈根、 5. 服務成本的計算方式 杜賽道夫、法蘭克福和里斯本。 (1) 完全不收費 (e) 由州政府負責警力調度及安全檢查作業, 並由政府吸收所需的成本費用:法國、義 大利、維也納。 a. 原因:不提供上述服務,由非機場之民航部門提 供。 b. 例子:阿姆斯特丹、法蘭克福、米蘭、羅馬、維 也納、里斯本。 6. 不同的機場對於空中交通管制與安檢作業,理念上有 著明顯的差異。 (2) 收取使用費 7. 停機坪、火災及救助、清理工作與跑道維修等服務項 a. 方式:政府提供空中交通管制,機場收取使用費 目,彼此間的作法卻較為接近。 用,以沖銷相關開支。 (1) 停機坪、積雪清除工作一般皆由機場本身的雇員 b. 例子:柏明罕、哥本哈根、日內瓦、澤西島、斯 來負責。 德哥爾摩。 (2) 在火災及救助方面,義大利由州政府提供,而馬 賽、波爾多、里斯本則支付費用聘請專業的私人 公司來處理。 (3) 增收保安費 a. 原因:由於恐怖主義和劫機事件時有所聞,警力 與安檢作業日形重要,除了一般駐衛警力外,許 多大型機場,已另增設專門人員負責旅客、行 李、出入口等安全檢查。 (3) 機場的清潔工作及維修作業一般則多由機場本 身的雇員加以負責。 (二)行李與貨物的處理作業 b. 方式: (a) 由機場本身擔負警力從事安檢作業,反應 開銷成本:都柏林。 1. 匝道處理(Ramp Handling)—轉盤輸送:直接由機場 本身提供清理、電力供應、行李及貨物裝卸等等。 (b) 部份的安檢工作轉包給私人公司,政府輔 助以支付這筆額外的費用:北愛爾蘭。 2. 本身不提供作業處理的設計,而是由航空公司或特定 代理商來負責:阿姆斯特帆、哥本哈根、都柏林、日 (c) 由州立警察、機場雇員和私人公司三方面 內瓦、尼斯。 共同組成,由機場本身提供所有作業的相 關經費:日內瓦及多數英國機場。 3. 廣泛地設立作業處理區來滿足使用者的需求:杜爾塞 夫、巴黎、法蘭克福、米蘭、羅馬、維也納、德國機 4場。 4. 航空公司和機場同時提供客貨處理作業:法蘭克福。 5. 機場負責貨物運送的處理,航空公司亦加入機場從事 旅客輸送的任務:杜爾塞夫和維也納。 6. 提供相關作業處理設施供使用者使用:義大利方面的 機場。 (三)商業活動 1. 機場提供之商業活動項目 (1) 停車服務:除出入境旅客外,尚包括接送機之民 眾,故需設置相當數量的停車空間,以滿足民眾 之需求。 (2) 餐飲服務:通常機場距市區有一段距離,為解決 旅客食的問題,機場內必須設置餐飲之服務。 (3) 商店服務:用以提供過境旅客轉機時,打發等候 之時間之用。 (4) 汽車出租服務:汽車出租業可提供自助旅行或短 期商務之旅客使用,使其多出一種運具之選擇。 (5) 銀行服務:供臨時結匯、提款及其他之金融方面 的需求使用。 (6) 保險 2. 商業活動之經營 (1) 由某一約定領域中的專業人員來提供相關的商 業設施,而機場僅從這類公司中收取租賃費用。 (2) 機場本身直接從事商業活動的經營。 (3) 利用本身特有部份官股的私人型態,提供相關的 商業活動:阿姆斯特丹的機場。 (4) 停車:由機場本身提供停車設施,以供民眾使 用。 (5) 大型機場亦會利用場站設施提供旅客這類額外 的服務,藉由專業人士的經營來增加其他的商業 活動,包括有電影院、保齡球館、迪斯可舞廳、 沙龍、超市、會議廳及旅館等等。 (四)總結 1. 大多數的設施及服務可經由機場本身提供或透過第 三者如中央及地方政府、航空公司、專業代理人來負 責。 2. 歐市的各個機場均額外提供不同類型的設施及服務。 3. 機場服務範圍包含有各類不同的功用,進而會影響每 個機場的收支狀況及機場雇員的水準。 5三、機場管理基本特性 (一)機場是大規模投資的事業 1.由被忽視或有害的空中運輸部門轉為商業取向的獲利 企業。 ‧  70 年代以前:被忽視或有害的空中運輸部門; ‧  70 年代至 80 年代:商業取向獲利企業。 2. 機場要有豐厚的獲利必有大規模的投資。 ‧  英國民航局於 1987 年首開募集大規模風氣之 先。 (二)機場是企業化經營的準公共設施 1.世界各地政府部門對機場觀點的轉變: 以往視為準公共設施(Quasi-Public Utility)  1978 年以後:商業性的企業組織,政府逐漸鬆綁 ‧  1978 年大英國協機場政策白皮書(Airport Policy) 予以確認:企業化經營,不支持補貼。 ‧  例子:英國、奈及利亞、泰國、印度。 ‧  例外:希臘、比利時仍由政府當局經營管理。 (三)機場具獨佔性或準獨佔性而獲取利潤 1.機場發生獨佔或準獨佔性的原因:雙邊協議(航空公司 必須飛往指定的機場)。 例子:布魯塞爾,阿姆斯特丹:兩個距離相近的機場 為例,彼此間有關長程運輸的班次競爭卻是微乎其 微。 2.機場如何利用其獨佔性或準獨佔性來獲取高額利潤: (1) 提高起降費 (2) 免稅區 (3) 非航空資源 3. 空運中心的發展,使得一區機場的獨佔性或準獨佔 性逐漸消失。 (四)政府補貼 1.補助款 ‧  許多仍受政府管制的機場,國際外援的經費,至 政府本身擁有機場的產權,其成本均不能例入帳 目中。 ‧  透過贈款讓與的資產,亦未提列折舊成本。因 此,類似的贈款多屬免息,且未計入投資成本、 折舊、利息於機場的成本之中。 ‧  若全部或適當地反映折舊成本,必然會大幅降低 機場的利潤。 ‧  若將政府的補助用於彌補每年營運損失與利息 支出的經費計入,則將產生透支或衍生出貸款的 問題。 2.空中交通管制(Air Traffic Control)  ‧  空中交通管制設施為機場作業的一部份,它們衍 生出來的成本及效益,是否應包括於機場本身的 資產之中,值得進一步探討。 3.政府相關部門所提供的成本 67 ‧  政府其他部門通常會提供機場內所需的服務,例 如公共工程部負責跑道維修。此種狀況下,機場 本身無須負擔這些服務的費用。 ‧  一般而言,相關的服務項目包括興建場站的成 本、跑道及滑行道維修費、火災救助和警力及安 全措施等等。 ‧  上述這些支出經費,通常無法反映在機場的會計 成本內。 1、提高辦公室的效率和生產力而產生的。 2、由機器代替人工處理定型、例行的業務,用電腦及視聽覺機器輔 助思考、判別,增加創造的能力。 (A)初期階段: 以單純事業作業為中心先機械化,使用計算、打字、複印較為方便的 單一機能型機器。如個人電腦、文字處理機、複印機。 (B)擴張階段: 機械化的對象擴及管理職位,專門職位的業務,開始將編輯、撰擬公 文、從資料庫檢索資訊、輸入資訊、送受資訊等作業系統化。 (C)成熟階段: 向OA最終目標進行整個公司的系統整合,將每個人的工作與系統間的 結合連繫起來。通信系統益形整合,達成企業外系統的結合及廣域化。 到了今天所謂的辦公室自動化,在文書處理之外,如何讓主管與下屬、 或是業務相關的人員能夠坐在自己的位置上,經由通訊網路來共享辦公室 設備、促進資訊流通、以及產生正確、完整的資料等,成了辦公室自動化 的主要目標。 有關辦公室自動化眾說紛紜,一般是指運用電腦及相關設備, 有效地管理與傳輸各種情報,達到生產力的提昇。 這裡所指的「運用電腦與相關設備」, 主要是利用相關設備處理下列六種辦公室常見的活動: 1資料處理:包括資料建立、增加、刪除、修改、查詢等,如利用電腦處理員工薪資、會計科目問題。  2文件處理:包括文件製作、保管、檢索等,如利用電腦製作文件、表格、公司簡報與電子郵件。  3音訊處理:包括利用相關設備儲存聲音內容,使在需要時予以輸出,如為求不使電話聲干擾辦公室,可利用語音郵遞系統管理辦公室電話。 4影像處理:包括對有關影像資料之處理,如光學閱讀、縮影傳真、電傳會議、電傳視訊。 5通訊處理:包括對外界公司溝通等活動,如利用加值網路(VAN)傳遞訊息、利用電腦處理交易(電子資料交換)。 6人性因素:利用有關設備使辦公室人員、顧客獲得更舒適的環境。 CIPP評鑑模式由史塔佛賓(Dr.Daniel Stufflebeam)提出:   CIPP模式可分為四大部分: (1)背景(脈絡)評鑑(context evaluation) (2)輸入評鑑(input evaluation) (3)過程評鑑(process evaluation) (4)成果評鑑(product evaluation)。 取前述四種評鑑英文字首,即成CIPP四字。 1.背景評鑑:背景評鑑的基本取向在於確認某研究對象的長處及缺點,並提供改進的方向;同時也用在審查各種現有目標及重點是否符合所欲服務對象的需求。背景評鑑的方法包括對研究對象作各種測量,並加以分析,而其目的即在審視所欲評鑑者的地位與環境。 2.輸入評鑑:輸入評鑑的主要取向在於:為一項變革方案指示行動方針,其方式是尋求各種可能的途徑,並嚴加考察。輸入評鑑的全部用意即在幫助委託人在其需求及環境的前提下,考慮各種可能的方案策略,並發展一種適用的計畫。其主要目的簡而言之,即在審度需投入的人力、物力、與財力是否能夠配合。 3.過程評鑑:過程評鑑基本上是對一個實施中的計畫作連續不斷的查核,其目的之一是在對管理人員及執行人員提供回饋,以了解方案的進度如何,是否依原訂計畫實施,以及是否有效地利用可用的資源。過程評鑑的主要目的,在經由一種品質保證的過程,幫助工作人員執行他們的方案;而其主要的功用在獲取回饋,以便幫助工作人員依原計畫執行。如果原計畫有所缺陷,則幫助修正該計畫。過程評鑑的紀錄也是評鑑績效的有用資料,同時此種評鑑在解釋成果評鑑所得的資訊時頗為重要,因為在考慮一個方案為何得出某些結果時,應先了解在執行方案時,真正實施的內容究竟如何。 4.成果評鑑:成果評鑑的目的是在測量、解釋、以及判斷一個方案的成就。對於成就的回饋,不論在方案執行的過程之中,抑或結束之時,可謂均相當重要,而成果評鑑往往更應擴及於長程效果的評估。成果評鑑的一項主要目標,是在確定方案符合需求的程度,並廣泛地檢視方案的效果,包括預期的與非預期的,以及正面的與負面的效果。成果評鑑的基本功用在於確定一項特定的方案是否值得繼續實施,或重複實施,或擴展到其他的場所。 學校教育評鑑工作能否順利實施,與評鑑指標是否明確建立有關,良好的指標設計是學校評鑑的最佳保證。所謂指標(indicator)是指對某項表現的預期結果的描述。教育指標是一種關於教育基本架構,單獨的或整合性的統計量。  http://school.kkes.tc.edu.tw/blog/index.php?op=ViewArticle&articleId=2419&blogId=62   CIPP模式的四類評鑑型態表 評鑑角色 背景評鑑 投入評鑑 歷程評鑑 成果評鑑 改進/ 形成性導向 指引選擇目標與指定優先順序 指引選擇方案/服務策略 指引實施 指引繼續、修正、採用或終止 績效責任/ 總結性導向 紀錄目標及優先順序,並在選擇的基礎上紀錄所評估的需求、問題、資產及機會 在特定的設計程序、時程與預算中投入 紀錄所選策略與設計,並給與所選擇的理由 紀錄實際的程序及成本 紀錄成就,評估比較需求與成本,並做循環決策 目前教育評鑑一般是採用CIPP模式,分別從四個向度評鑑,一直有很好的評價。 其內容詳述如下(王文科,1994): 1、背景評鑑(context evaluation): 它是最基本型態的評鑑,其目在於用來幫助目標的選定。目標是理論的基礎,其具體做法是定義與計畫有關的環境,描述此環境所包含的理想情境及實際情境,並診斷有礙需求達成及妨礙機會運用的問題。問題的陳述是建立目標的基礎,更是改進計畫之依據。故背景評鑑的實施乃預期了解有關評鑑者資料,它有許多建設性之功用:如可用來使大眾對評鑑者之優點、缺點、需求與困難有所認識;用來說服該機構最迫切需要改進與支援之處;可評估改進計畫完成程度。因此背景評鑑至少必須包含政策背景、環境背景及需求背景三大要素。 2、輸入評鑑(input evaluation): 輸入評鑑的目的在來幫助研究計劃的修正,其實施方式為界定與評量三大項:承辦機構的能力、達成計畫的策略及履行策略的設計。輸入評鑑其目的在決定該用何種資源來達成目標,故輸入評鑑至少要包含:工作計畫、設備、經費、人員資源。 3、過程評鑑(process evaluation): 過程評鑑考核定期提供回饋給執行計劃人。其目標有三:計劃執行中偵測或預測設計之缺失;提供計劃決策所需之資訊;持續計劃進行之程序。藉由了解原先之計劃,並探知進行過程或進行中的活動特色,以追蹤最初計劃之改變,並提供資料確保其效率與成果即是過程評鑑的意義。 4、成果評鑑(product evaluation): 目的在於計劃進行期間及告一段落時,評量解釋計劃。實施方式是界定目標的操作型定義,評量目標活動的準據,將針對預設的絕對標準或相對標準所作評量加以比較、運用背景、輸入、過程等資訊,將結果合理解釋,並提供考核性決定的參考。

想要觀看完整全文,請先登入


關鍵字:蝴蝶效應非均衡系統模式渾沌理論奇特吸引子耗散結構 運輸系統管理TSM混沌理論回饋機制