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電力煞車原理

常用於

汽車
汽車採用再生制軔時將馬達轉變為發電狀態，使車輛產生制軔力矩，同時將所產生的電能以飛輪、蓄電池或超級電容等方式儲存，從而有效地回收制軔能量，延長汽車行駛里程。

鐵路 
再生制軔是應用於電力傳動機車車輛的動力制軔方式之一。再生制軔和另一種原理接近的電阻制軔相比，同樣是將牽引馬達轉成發電機使用，把車輛的動能轉化成電能，但電阻制軔把電能消耗在制軔電阻上，使電能轉變成熱能並消散於大氣，而再生制軔則是將電能反饋到牽引供電系統，供同一供電系統中的其它列車使用，因此是一種具有較高節能效益的動力制軔方式。與電阻制軔相比，再生制軔不僅省略額外的制軔電阻及轉換開關，還具有提高制軔粘著利用係數、改善制軔特性的優點，低速運行時亦可保持恆制軔力。

在直流電氣化鐵路系統中，使用直流牽引馬達的直流斬波車輛可以利用斬波控制裝置，並通過平波電抗器與磁場線圈的升壓作用方便地實現再生制軔，1968年面世的營團6000系電聯車（日語：営団6000系電車）就是第一款採用電樞斬波調壓實現再生制軔的鐵路車輛[1]；後來，又開發了以較低成本實現再生制軔的磁場附加勵磁控制方式，牽引工況時仍採用傳統的電阻調壓和串並聯控制，再生制軔時串勵發電機勵磁線圈由車上的電動發電機供電，這樣就能夠獨立於電樞電流而連續地進行磁場控制，這種控制方式的典型例子就是日本國鐵205系電力動車組[1]。

對於交流電氣化鐵路系統，法國和蘇聯很早就在引燃管整流的交流電力機車上試驗再生制軔，例如6Y2型電力機車和VL60R型電力機車，但由於功率因數和可靠性等原因而未被廣泛採用。1960年代以後，隨著電力電子技術和大功率閘流體的發展，促進了閘流體相控電力機車採用再生制軔的發展，功率因數及諧波干擾亦有所改善。相控電力機車再生制軔的特點是必須採用全控整流橋，再生制軔時整流橋處於逆變狀態，並通過控制勵磁電流或控制角來調節制軔電流，典型例子有法國的一段全控橋加一段半控橋（例如BB 15000型電力機車）、蘇聯的牽引線圈相連不等分三段全控橋（例如VL80R、VL85型電力機車）等。

從1980年代起，採用三相交流異步馬達作為牽引馬達的交流傳動鐵路車輛漸趨成熟。與過去的直流傳動車輛相比，交流傳動車輛具有功率因數高、諧波電流小、再生制軔功率大的優點，使得再生制軔在交流傳動電力機車和電聯車上被廣泛採用。此外，交流傳動車輛的再生制軔電路也更為簡單，進行再生制軔時不需要改變主電路連接方式，這是因為當異步馬達旋轉磁場低於轉子轉速，即發生負轉差率的情況，異步馬達就會變為交流發電機工況。再生制軔時變流裝置的電流方向與牽引時相反，牽引逆變器作為整流器工作，而四象限整流器則作為逆變器向電網反饋電能。