四、民國 97 年 11 月 4 日簽定海峽兩岸海運協議之前，何種船舶得以直接或間接通航於 兩岸港口？（10 分）開放大三通直航之後，何種船舶經許可得從事兩岸間客貨直接 運輸？（10 分）此一限制對於高雄港的轉口貨櫃業務有何影響？（5 分）

(一)簽定海峽兩岸海運協議及對高雄港的影響
在民國97年簽署《海峽兩岸海運協議》前，兩岸處於「不通航」或「試點直航」的過渡階段。當時客貨運輸主要由外籍權宜輪執行，採取「彎靠第三地」（如香港）之模式進行間接通航。
唯一的例外是自民國86年起實施的「境外航運中心」，准許外籍權宜輪（含國輪租用者）載運不入境之轉口貨物，直接往返於大陸與高雄等指定港口。
此外，自民國90年起，則僅限金、馬地區籍之船舶得於小三通架構下直接往返福建沿海港口。
民國97年大三通正式啟動後，兩岸開放客貨直接運輸，但對船舶資格採取「特許經營」之限制。
依據協議，得經許可經營直航之船舶限於：一、兩岸資本並在兩岸登記之船舶（即掛旗國輪）；二、兩岸資本但在第三地登記之船舶（權宜籍船）。
這項限制將不具兩岸背景的純外籍航商排除在直航定期航線之外，建立起封閉式的對等營運架構。
此種船舶限制對高雄港轉口貨櫃業務產生了深遠的負面影響。由於國際大型航商無法利用其自有外籍船隊直接串聯大陸沿海與高雄港，導致高雄港難以發揮「亞太樞紐」的集貨功能，無法有效匯集遠洋線與兩岸線之貨源。
這不僅使高雄港貨量未如預期增長，更因大陸港口崛起與直航效率化，導致原本經由香港或高雄轉運的貨物回流至大陸母港直發，造成香港中轉地位衰退並連帶使高雄港之國際排名持續下滑。
面對上述挑戰，我國當前的航運政策目標已超越單純的經貿範疇，更具備深層的時代意義。
首先是地緣政治下的供應韌性：政府積極引導航商建立「國輪船隊」，確保在面臨封鎖威脅時，能掌握能源（如LNG）與糧食的絕對調度權。
其次是綠色轉型與主權維護：透過政策導引航商建設雙燃料綠色船隊，並確保引水服務等涉及主權之業務由本國人才掌握。
這顯示在「政企分離」改革後，航港局與港務公司正共同將航運實力轉化為保障國家安全與維持綠色競爭力的戰略支柱，以對抗前述市場邊緣化的困境。