28. 下列何項測試與引擎性能測試無直接之關聯性？
(A)汽缸壓縮壓力測試
(B)汽缸漏氣測試
(C)進氣歧管之真空測試
(D)進氣歧管之流量測試

37. 關於變壓器之應用說明，下列敘述何者正確？ (A)使用矽鋼片之優點為導電性佳 (B)理想之變壓器是輸入功率小於輸出功率，以增加其使用效率 (C)無線充電是利用耦合原理，其耦合時，須近距離才能有較高之效率 (D)目前市售之變壓器是以內鐵式變壓器為主，其特性為效率較高

38. 汽車前輪定位校正何種項目時，可以使車子很平穩的保持向正前方行駛，並使轉向後容易回至正前方向，及車子高速轉彎時不易翻車？ (A)後傾角 (B)外傾角 (C)前束 (D)轉向前展

39. 在電動車中所設計的預充（Pre-charge）電路，該電路中的電阻，其功用為何？ (A)散熱 (B)分壓 (C)限電流 (D)限電壓

40. 關於電動車的電路安全何者正確？ (A)電動車直流電路系統分為高壓和低壓系統，兩者可以不是各自獨立的電流迴路 (B)因電池的串並接，動力電池組之正負極的距離較具彈性 (C)高壓系統之正極與車體間應具有一絕緣電阻 (D)一般高壓系統之負極可搭接車體金屬

41. 關於現代乘用車轉向系統之特性，下列敘述何者錯誤？ (A)根據阿克曼轉向原理，當車輛轉彎時內側輪之轉向角應大於外側輪，其目的是使四個車輪的旋轉軸線能交匯於同一個瞬時轉向中心，以減少輪胎側滑 (B)在電動輔助轉向系統（EPS）中，扭力傳感器（Torque Sensor）負責偵測駕駛者施加於轉向軸上的手動力矩，若該傳感器訊號異常偏移，可能導致車輛在直線行駛時出現異常的自動拉轉（Pulling）之情形 (C)齒輪與齒條式轉向機中，若齒條中心區域的齒距較大，可以提升高速行駛時的轉向靈敏度，並讓齒條兩端齒距較小，可以減少停車撥桿時的負荷 (D)若駕駛者回報轉向時感覺有明顯的「沉重感」且伴隨「嘶嘶」的洩壓聲，在液壓輔助系統中，實務上常見的原因為迴流管路阻塞或分配閥內部油封內洩所致

42. 關於小客車懸吊系統分析，下列敘述何者錯誤？ (A)雙 A 臂懸吊設計中，若上 A 臂短於下 A 臂，其主要目的是使車輪在上下跳動過程中，產生適度的負外傾角之變化，以補償車身側傾時對輪胎接地面積之影響 (B)減震器（油壓缸）的阻尼力與柱塞移動速度成正比，若於拆卸檢查時，發現減震器於拉伸及壓縮行程時皆無明顯阻力，且柱塞中心桿之表面有油漬殘留，實務上應判定為油封失效導致內部液壓油流失 (C)麥花臣懸吊系統因結構簡單且佔用空間較小而被使用，但其缺點在於轉向過程中，避震器支柱需兼任轉向軸功能，且其側傾中心軸線亦會隨車高之變化而變化，另敏感性亦高於多連桿懸吊系統 (D)若車輛行駛於不平路面時底盤出現「摳摳」的敲擊聲，但在平坦路面正常，且轉向時伴隨些微震動，在排除避震器失效後，實務診斷應優先鎖定「防傾桿襯套或防傾桿連桿（李子串）之球接頭磨損

43. 針對大燈系統之特性及實務分析，下列敘述何者錯誤？ (A)氣體放電式大燈（HID）在啟動瞬間需由安定器產生上萬伏特之高壓電離子氣體，若大燈出現「閃爍後熄滅」或「光色偏紫」，實務上應優先判定為安定器功率輸出不穩或燈管電極老化 (B)具備「自動水平調整功能」的大燈，其控制單元（ECU）會根據前後軸位置感測器（Axle Sensors）的訊號差值計算車身縱向傾角（Pitch Angle），以調整大燈照射高度，避免因車輛負載改變而造成對向車道眩光 (C)在採用 CAN-bus 區域網路控制的大燈系統中，若單側 LED 大燈完全不亮且儀表顯示檢核資訊，但測量燈座插頭時並電瓶電壓值之呈現，應可判定為大燈保險絲燒毀，不需考慮車身控制模組的過載保護鎖定功能 (D)自適應遠光燈系統（ADB/Matrix LED）透過攝影機偵測前方與對向車輛，能獨立關閉特定區域的 LED 顆粒以產生「光束遮蔽」，其光型分布與截止線（Cut-off Line）的精準度等，會與懸吊系統及其感知器校準高度相關

44. 關於汽油引擎「廢氣控制系統」之作動原理與故障診斷，下列敘述何者錯誤？ (A)三元觸媒（TWC）：需在理論空燃比（λ=1）附近運作；若混合氣過濃，將導致 NOx 的還原轉化效率大幅下降 (B)廢氣再循環（EGR）：透過引入廢氣稀釋氧氣並增加比熱，用以降低燃燒最高溫度，從而抑制 NOx 生成 (C)OBD-II 監測：若「後含氧感知器」的電壓波動頻率與「前含氧」趨於一致，代表觸媒轉化器已失去轉化效能 (D)活性碳罐電磁閥（EVAP）：若閥門卡死在「全開」位置，會導致過多空氣進入進氣歧管，使診斷電腦顯示「混合氣過稀」故障

45. 關於內燃機引擎燃燒異常之現象，下列敘述何者錯誤？ (A)爆震（Knocking）通常發生在正常火星塞跳火後之時期，由於燃燒室之外圍混合氣受高溫高壓影響產生自燃，形成超音速衝擊波撞擊汽缸壁，進而產生高頻金屬敲擊聲 (B)表面點火（Pre-ignition）是指混合氣在火星塞跳火前，而被燃燒室內的過熱點（如積碳、火星塞電極過熱）引燃；其特點是壓力上升極快且不受點火正時延後策略的控制 (C)引擎 ECU 偵測到爆震訊號後，會採取「延後點火正時」來抑制；若在拆解引擎時發現活塞頂部邊緣有明顯的蝕孔或活塞環周圍破損，通常是長期「輕微爆震」所累積造成之損壞 (D)超低速預燃（LSPI）常見於現代缸內直噴渦輪增壓（TGDI）引擎的高負荷之工況，其發生的主因在於噴油嘴積碳與進氣道漏油，且發生的相位位於在活塞到達上死點後的動力行程之中段時期

46. 關於汽油車充電系統之作動特性與故障診斷，以下為四位技師說法。甲技師：「發電機負載控制－現代發電機透過 LIN/CAN-bus 由 ECU 控制，可在引擎高負荷或加速時主動降載，以提升動力與節能表現。」乙技師：「示波器波形診斷－若在發電機輸出端測得規律的「鋸齒狀波形（Ripple）」，實務上代表整流二極體正常反應。」丙技師：「電壓調整器（Regulator）－若發生短路失效導致電壓持續高於 16V，除了使電瓶過充，亦可能觸發控制模組過壓保護而導致通訊中斷。」 丁技師：「充電警告燈微亮－若引擎發動後警告燈微亮且電瓶電壓偏高，通常是因為發電機內部『稽納二極體（Zener Diode）』損壞所致。」下列敘述何者正確？ (A)乙技師及丁技師，說法正確 (B)甲技師及丙技師，說法正確 (C)丙技師及丁技師，說法正確 (D)全部說法皆正確

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