所屬科目：公職◆運輸經濟學
7 兩城市間民眾通勤可使用汽車與鐵路兩種運具。羅吉特（Logit）模式產生汽車與鐵路的效用函數值分別為 V 汽車及 V 鐵路，民眾選擇鐵路的機率為何？(A)(B)(C) (D)鐵路汽車 + 鐵路
13 若公路汽車客運的每車公里合理成本為 C，合理經營報酬率為 R，平均每車公里乘客人數（含全 票與優待票）為 Q。依據國內汽車運輸業客運運價公式，每人每公里之基本運價為：(A)(B) CQ(1 + R) (C)(D)
14 某運輸投資計畫歷年產生的成本（元）為 Ct，歷年產生的效益（元）為 Bt，內在報酬率為 r，使 用年期為 T。此計畫的「內在報酬率法」係求解下列那一項公式的 r 值？(A) (B) (C) (D)
15 最佳道路定價之擁擠費定價係將外部成本內部化，關於其經濟原理，下列敘述與圖示何者正確？ (A)以平均成本（AC）反映用路人私人邊際成本（marginal private cost, MPC）為供給線與需求線相交決定對應的 AC 定為擁擠費，如圖示：(B)以邊際成本（MC）反映用路人私人邊際成本（MPC）為供給線與需求線相交決定對應的（AC―MC）定為擁擠費，如圖示：(C)以邊際成本（MC）反映社會邊際成本（marginal social cost, MSC）為供給線與需求線相交決定對應的 MC 定為擁擠費，如圖示：(D)以邊際成本（MC）反映社會邊際成本（MSC）為供給線與需求線相交決定對應的（MC―AC）定為擁擠費，如圖示：
16 某鐵路獨占公司面臨的市場需求函數為 ，該鐵路公司的成本函數為 TC(Q)=6Q+2Q2 ，若政府為減少經濟損失而管制該公司依平均成本定價法定價，試求鐵路公司之運價 P＊、對應的產量 Q＊分別為何？(A) P＊=70，Q＊=16 (B) P＊=24，Q＊=39 (C) P＊=54，Q＊=24 (D) P＊=66，Q＊=18
18 已知一鐵路運輸需求函數為，其中，Qr 為每日鐵路旅次量Pr, Pb 分別為鐵路及公路客運之票價，α, β, θ 為參數，e 為指數函數，若 α=–2, β=0.02，公路客運票價 Pb=80 元，而鐵路票價由 Pr=100 元增為 120 元（上漲 20%），試求此鐵路運輸需求之價格彈性、交叉彈性及鐵路旅次量變化，分別為何？(A)價格彈性 = − 2，交叉彈性 = 0.02，旅次量減少 40%(B)價格彈性 = − 1.2，交叉彈性 = 0.02，旅次量減少 24%(C)價格彈性 = − 2，交叉彈性 = 1.6，旅次量減少 30.6%(D)價格彈性 = − 2，交叉彈性 = 1.6，旅次量減少 69.4%
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(B)
(C) 
(D)
鐵路汽車 + 鐵路 
(B) CQ(1 + R) (C)
(D)
(B) 
(C) 
(D)
(B)以邊際成本（MC）反映用路人私人邊際成本（MPC）為供給線與需求線相交決定對應的（AC―MC）定為擁擠費，如圖示：
(C)以邊際成本（MC）反映社會邊際成本（marginal social cost, MSC）為供給線與需求線相交決定對應的 MC 定為擁擠費，如圖示：
(D)以邊際成本（MC）反映社會邊際成本（MSC）為供給線與需求線相交決定對應的（MC―AC）定為擁擠費，如圖示：
，該鐵路公司的成本函數為 TC(Q)=6Q+2Q2 ，若政府為減少經濟損失而管制該公司依平均成本定價法定價，試求鐵路公司之運價 P＊、對應的產量 Q＊分別為何？(A) P＊=70，Q＊=16 (B) P＊=24，Q＊=39 (C) P＊=54，Q＊=24 (D) P＊=66，Q＊=18 
，其中，Qr 為每日鐵路旅次量Pr, Pb 分別為鐵路及公路客運之票價，α, β, θ 為參數，e 為指數函數，若 α=–2, β=0.02，公路客運票價 Pb=80 元，而鐵路票價由 Pr=100 元增為 120 元（上漲 20%），試求此鐵路運輸需求之價格彈性、交叉彈性及鐵路旅次量變化，分別為何？(A)價格彈性 = − 2，交叉彈性 = 0.02，旅次量減少 40%(B)價格彈性 = − 1.2，交叉彈性 = 0.02，旅次量減少 24%(C)價格彈性 = − 2，交叉彈性 = 1.6，旅次量減少 30.6%(D)價格彈性 = − 2，交叉彈性 = 1.6，旅次量減少 69.4%