所屬科目：技檢◆板金-乙級
1. 板金打造成形時，選用何種方法測量較為適當？ (A)目測 (B)樣板 (C)長徑規 (D)模具 。
2. 汽車車身材料產生蹦彈現象，其主要原因是 (A)曲度分佈不均 (B)材質分佈不均 (C)應力分佈不均 (D)強度分佈不均 。
3. 整體式車身其零件設計孔洞，下列何者錯誤？ (A)減輕重量 (B)測量基準孔 (C)吸收碰撞能量 (D)隔音 。
4. 車輛碰撞後在修護時，先行敲打損傷板面周圍，其作用在 (A)消除應力(B)增加應力 (C)增加彈性 (D)增加強度 。
5. 板金材料加工時，隨加工程度的增加，而產生之硬化現象，此種現象稱為 (A)塑性硬化 (B)彈性硬化 (C)加工硬化 (D)收縮硬化 。
6. 利用縮口鉗作絞縮作業時，其敲打方法 (A)由外向內作業 (B)由內向外作業 (C)由中間向內、外作業 (D)先行加熱再行施工 。
7. 板面蹦彈作點熱收縮時，其加熱直徑大小約為多少較佳？ (A)1～4mm (B)5～10mm (C)15～20mm (D)21～30mm 。
8. 絞縮作業中，會使金屬材料破裂的可能原因為 (A)板材變熱 (B)板材變薄(C)板材變軟 (D)板材重疊 。
9. 車門外板在修護整平時，造成板面延伸會產生下列何種現象？ (A)蹦彈(B)回彈 (C)龜裂 (D)翹曲 。
10. 車身板金零件折彎加工時，彈回量與下列何者無關？ (A)材質 (B)折彎角度 (C)材料厚度 (D)表面處理 。
11. 材料受彎曲或打造成形，導致伸長而不斷裂的現象，其性質稱為 (A)延展性 (B)可鑄性 (C)壓縮性 (D)剪切性 。
12. 車門外板更換時，其包縫最小之圓角半徑為板厚的 (A)0.5 倍 (B)1 倍 (C)2 倍 (D)3 倍 。
13. 板金邊緣作業中，材料易產生皺紋現象的是 (A)直線邊緣加工 (B)凸緣加工 (C)縮緣加工 (D)直線單層包縫 。
14. 測量板金曲面時，只有部份面積與外型板接觸到，則未接觸到型板處需(A)打凹 (B)打凸 (C)收縮 (D)修改樣板 。
15. 板件經打造加工後，欲消除其內應力時，應將材料做何種處理？ (A)表面拋光 (B)淬火 (C)回火 (D)退火 。
16. 軟鋼板加工時產生硬化，而導致不易成形，如須退火，其退火溫度約在(A)300～500℃ (B)600～700℃ (C)750～800℃ (D)850～900℃ 。
17. 板金成形加工是利用金屬的 (A)可鑄性 (B)可熔性 (C)可塑性 (D)可變性 。
18. 切換板金零件時，下列何者會增加額外的整形作業？ (A)氣動鋸切割 (B)火焰切割 (C)鋼剪剪切 (D)鋼鋸切斷 。
19. 車門凹陷修護時，敲打損傷周圍的目的，是為了清除 (A)塑性 (B)彈性 (C)應力集中 (D)強度 。
20. 沖壓成形中，延伸最多的部位其強度 (A)最弱 (B)最強 (C)不變 (D)部份變強 。
21. 車門中央受到較大撞擊，則車門內框會向 (A)內縮 (B)外張 (C)不變 (D)外張及內縮 。
22. 工件尺寸愈大，其容許打伸的程度愈 (A)大 (B)小 (C)不變 (D)無關 。
23. 打造鋁板時，加熱的目的在 (A)增加強度 (B)使材料軟化 (C)使結晶變粗 (D)增加彈性 。
24. 材料打造成形時，其應力與受力單位面積成 (A)正比 (B)無關 (C)反比 (D)不變 。
25. 車身之板金面將其抑制力除去時，則有恢復原來形狀的傾向，這就是 (A)彈性變形 (B)塑性變形 (C)永久變形 (D)熱變形 。
26. 車身板金打造過程中，因不斷的施加外力使鋼板產生塑性變形，因而容易造成 (A)波延 (B)熱變形 (C)加工硬化 (D)彈性增加 。
27. 引擎蓋、車頂板等沖壓成形，使鋼板依鋼模而改變鋼板的形狀，這是利用材料的 (A)彈性 (B)可塑性 (C)加工硬化 (D)熱變形 。
28. L 形板材打伸成形，打擊不均會使材料 (A)凹陷 (B)斷裂 (C)光滑 (D)曲率不均 。
29. 以外樣板測量曲面工件，發現中央部有間隙，係表示 (A)工件曲率半徑太小 (B)工件曲率半徑太大 (C)樣板須修剪 (D)正常現象 。
30. 絞縮作業中，造成山形重疊的主要原因為 (A)敲擊速度太快 (B)敲擊速度太慢 (C)山型太高凸 (D)山形太寬 。
31. 將胚料置於鋼砧上，用芋形木槌由中央部份依同心圓狀進行打縮，為何種加工作業？ (A)整形 (B)浮敲 (C)抽製 (D)打光 。
阿摩線上測驗
登入
阿摩線上測驗
登入