主題:鐵路行車制度


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鐵路運輸的行車制度 一、隔時法 隔時法(Time Interval System)又稱「列車本位制」或「行車命令制」。依據事先排定的列車時刻表行駛,規定列車須按此時刻表行車;若列車誤點、增開列車或其他原因,造成時刻表無法依循時,則依調度員之行車命令行駛。此種方法易產生命令傳送上之人為錯誤,安全性較低,一般僅用於車次少,速度不快之鐵路。如台鐵集集線為單一閉塞區間,一次只有一列車進出往返。 二、隔地法 隔地法(Space Interval System)又稱為「車站本位制」,係將整條鐵路線上劃分成若干個「閉塞區間(block)」,同一時間、同一區間只准一列車行駛,而其列車在區間內行駛,均聽命於辦理閉塞之車站,如此以避免發生撞車之意外事故。此法安全性較高,世界各鐵路皆採用之,台鐵亦用此法。區間閉塞制又可分下列兩種: 絕對閉塞區間(ABS):在區間內僅容許一列車行駛,其他列車絕對禁止進入,一般僅適用於客車之調度。 權宜區間閉塞制(PBS):由於絕對閉塞區間的限制過嚴,故有權宜區間閉塞制之產生,即當列車遇險組號誌時,可略作小停,並可減速緩行,以便望見前行之列車時,可以隨時停止,通常以貨運為主之鐵路較常使用之。   鐵路行車制度的發展過程八階段: 嚮導閉塞行車制度:鐵路於1825年剛起步的階段,行駛速度很慢,且僅以一部列車往來行駛於鐵軌上,列車的行駛只需注意排除路上的障礙物,以免發生危險,此種制度下的列車前方常以旗手持手旗做為列車嚮導,此屬於「人工閉塞制」。 通訊閉塞行車制度:各鐵路車站或區間之間只是以電話或電報交換彼此的行車訊息,此亦屬於「人工閉塞制」的行車制度。 牌券閉塞行車制度:以一種「牌券」做為行車的許可證明,每一列車在開出站之前都必須先取得此一許可牌券。屬於「憑證閉塞制」。 電氣路牌閉塞行車制度:在兩站均裝設此機器,若有一站欲開出列車時,必須兩站相互配合按下路牌機,取得一枚路牌,交予司機員將列車開出。亦屬於「憑證閉塞制」。 無證閉塞行車制度:在相鄰兩站均設置簡易的聯動閉塞器,若有一站欲開出列車,必須先取得鄰站之同意並扳下電鍵,使出發站之出發號誌燈顯示「平安」訊號,列車將到達站之出發號誌燈則顯示「險阻」,表示已經完成閉塞,允許列車行駛於此閉塞區間內。屬於「聯動閉塞制」。 聯鎖閉塞行車制度:兩站間之號誌同時受「電氣磁鎖」之控制。而此項電鎖號誌,不受本站人員之控制,而是由前一站的人員控制。 自動區間閉塞制度:以「軌道電路」做為電氣迴路,並在軌道上裝設了自動感應裝置,列車未駛入閉塞區間前,號誌機將顯示綠燈以表「平安」訊號,允許列車進入閉塞區內,列車車輪若壓過感應器,就會促使號誌機顯示紅燈以表「險阻」訊號,禁止任何列車再進入此一閉塞區間。此種行車制度無需人工操控閉塞器,列車只需依照事先排定之行車時刻表,配合號誌機之命令行車,即可達到準時與安全的營運目標。 中央行車控制制度:最新的一種行車制度。列車在一定地段之單線、複線或多線軌道上行駛,其經過閉塞區間或交會車站等種種行動,完全受號誌之指示。融合了「隔時法」與「隔地法」之優點,以便鐵路管理人員對於整個系統能及時掌握,即使發生任何列車行駛延誤之事,亦可以很快地經由控制中心加以修正行車順序,而且閉塞方式也已經可以採用「移動區間閉塞制」,使列車可以隨時與控制中心保持連繫,而獲知前車之狀況與位置,前後兩車永遠保持最適當之安全距離。目前台鐵在縱貫線(基隆–高雄)之間皆採用中央控制行車制。

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