所屬科目：技檢◆汽車修護-甲級
1. 如圖所示之充電波型是何種現象(A)整流粒短路(B)靜子線圈斷路(C)磁場線圈短路(D)整流粒斷路。
20. 如圖所示，2 端子間總電阻為多少 Ω？(A)5(B)6(C)4(D)8
49. 如圖所示橋式(全波)整流，交流電源應接在下列何者兩端？(A)BD(B)BC(C)AC(D)AB。
56. 如圖所示係脈波式線性驅動電壓及作動器驅動回路，其中 V 為驅動信號電壓，有關作動器驅動電流之敘述，下列何者正確？(A)當作動器阻抗一定時，於驅動信號電壓 V 平均電壓變低時驅動電流變大 (B)驅動電流隨驅動信號平均電壓 V 及作動器阻抗之比值變大(C)當作動器驅動電壓一定時，於作動器 之阻抗變大時驅動電流變大(D)當作動器阻抗一定時，於停止狀態時驅動電流為最大。
57. 如圖所示之電動冷卻風扇線路圖，下列的敘述何者錯誤？(A)溫度開關(Thermostatic switch)故障時風 扇即無法運轉(B)風扇繼電器係常閉式(Normal closed)(C)在引擎低溫時，溫度開關(Thermostatic swit ch)閉合形成搭鐵通路(D)系統正常且供電中，拆開溫度開關(Thermostatic switch)接頭風扇應即刻運轉。
61. 如圖所示波形，有關鋯材含氧感知器之敘述，下列何者錯誤？(A)圖中 a 所指的位置，代表排出之廢氣含氧量高，電腦應修正為增加噴油量(B)含氧感知器之輸出電壓變化，亦可使用指針式之三用電錶量測得知(C)含氧感知器在怠速時做空燃比控制，必須在 2 秒內有 10 次以上之修正才算正常(D)含氧感知器之輸出電壓差，最高可達 5V。
62. 如圖所示係脈波控制式線性驅動作動器驅動回路，有關引擎 ECU 端(如圖所示之量測位置)的驅動信 號電壓特性圖，下列何者錯誤？(A) (B) (C) (D)
63. 如圖所示為配備第二代隨車診斷系統(OBDⅡ)車輛中，在引擎 2500rpm 所擷取三元觸媒轉換器前後 鋯材含氧感知器之波型，則下列敘述何者錯誤？(A)前含氧感知器(B1S1)作用電壓偏低(B)依前含氧感 知器(B1S1)波型可判定進氣歧管漏氣(C)比較前含氧感知器(B1S1)及後含氧感知器(B1S2)波型可判 定觸媒已劣化，轉化效率差(D)後含氧感知器(B1S2)不良，因轉換頻率不佳。
68. 如圖所示，係進行有關前輪定位維修之實測值與規範值，分析該診斷數據資料，下列情況何者不會產生？(A)左車輪輪胎內側磨損，車輛不會被拉向任一側(B)右車輪輪胎內側磨損，車輛被拉向左側(C)右車輪輪胎外側磨損，車輛被拉向左側(D)右車輪輪胎外側磨損，左車輪輪胎內側磨損，車輛被拉向左側。
69. 如圖所示，下列敘述何者正確？(A)A/C 冷媒溫度開關係安裝在 A/C 壓縮機總成(B)A/C 壓縮機不作動 時，則表示 A/C 冷媒溫度開關故障(C)A/C 壓縮機作動時，當 A/C 冷媒溫度達 125℃時，則 A/C 壓縮 機停止作動(D)為保護冷氣系統，A/C 冷媒溫度開關於 155℃以上時斷路。
70. 如圖所示為複合式動力車輛(HEV)之敘述，下列何者正確？(A)馬達的負載較大，體積、重量較重(B) 為串聯式複合動力系統(C)為串並聯複合式動力系統(D)引擎直接帶動發電機以進行高效發電
71. 如圖所示某感知器之電路狀況有斷路現象，當進行修護時，下列敘述作法何者錯誤？(A)更換控制電腦(B)更換接頭 B 到接頭 C 之間線束(C)更換感知器(D)更換接頭 A 到接頭 B 之間線束。
73. 如圖所示為方向燈/危險警告燈檢測說明，下列敘述何者正確？(A)搭鐵不良(G652)時，一定會造成方 向燈/危險警告燈不亮(B)NO.49 保險絲在引擎蓋下方的保險絲盒內(C)拆下 relay，連接底座端子 2 到 端子 3，Hazard warning switch ON，危險警告燈會亮(D)拆下 relay，連接底座端子 2 到端子 3，Igni tion switch ON (Ⅱ)，方向燈會亮。
77. 如圖所示有關複合式動力車輛(HEV)之敘述，下列何者正確？(A)一般複合式動力車輛會兼用 AC 及 DC 電源(B)一般複合式動力車輛低速時是由電動馬達提供動力(C)圖 a 為並聯式複合動力系統(D)圖 b 為串聯式複合動力系統。
80. 如圖所示進行汽缸壓縮壓力檢修之檢測數據，後續再進行第二次濕汽缸壓縮壓力檢測其數據也幾乎相同，針對壓力偏低缸故障原因的敘述何者錯誤？(A)汽缸床墊燒毀(B)進汽門座燒毀(C)活塞環斷裂(D)排汽門燒毀。
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(A)整流粒短路(B)靜子線圈斷路(C)磁場線圈短路(D)整流粒斷路。
(A)5(B)6(C)4(D)8
(A)BD(B)BC(C)AC(D)AB。
(A)當作動器阻抗一定時，於驅動信號電壓 V 平均電壓變低時驅動電流變大 (B)驅動電流隨驅動信號平均電壓 V 及作動器阻抗之比值變大(C)當作動器驅動電壓一定時，於作動器 之阻抗變大時驅動電流變大(D)當作動器阻抗一定時，於停止狀態時驅動電流為最大。
(A)溫度開關(Thermostatic switch)故障時風 扇即無法運轉(B)風扇繼電器係常閉式(Normal closed)(C)在引擎低溫時，溫度開關(Thermostatic swit ch)閉合形成搭鐵通路(D)系統正常且供電中，拆開溫度開關(Thermostatic switch)接頭風扇應即刻運轉。
(A)圖中 a 所指的位置，代表排出之廢氣含氧量高，電腦應修正為增加噴油量(B)含氧感知器之輸出電壓變化，亦可使用指針式之三用電錶量測得知(C)含氧感知器在怠速時做空燃比控制，必須在 2 秒內有 10 次以上之修正才算正常(D)含氧感知器之輸出電壓差，最高可達 5V。
(A)
(B)
(C)
(D)
(A)前含氧感知器(B1S1)作用電壓偏低(B)依前含氧感 知器(B1S1)波型可判定進氣歧管漏氣(C)比較前含氧感知器(B1S1)及後含氧感知器(B1S2)波型可判 定觸媒已劣化，轉化效率差(D)後含氧感知器(B1S2)不良，因轉換頻率不佳。
(A)左車輪輪胎內側磨損，車輛不會被拉向任一側(B)右車輪輪胎內側磨損，車輛被拉向左側(C)右車輪輪胎外側磨損，車輛被拉向左側(D)右車輪輪胎外側磨損，左車輪輪胎內側磨損，車輛被拉向左側。
(A)A/C 冷媒溫度開關係安裝在 A/C 壓縮機總成(B)A/C 壓縮機不作動 時，則表示 A/C 冷媒溫度開關故障(C)A/C 壓縮機作動時，當 A/C 冷媒溫度達 125℃時，則 A/C 壓縮 機停止作動(D)為保護冷氣系統，A/C 冷媒溫度開關於 155℃以上時斷路。
(A)馬達的負載較大，體積、重量較重(B) 為串聯式複合動力系統(C)為串並聯複合式動力系統(D)引擎直接帶動發電機以進行高效發電
(A)更換控制電腦(B)更換接頭 B 到接頭 C 之間線束(C)更換感知器(D)更換接頭 A 到接頭 B 之間線束。
(A)搭鐵不良(G652)時，一定會造成方 向燈/危險警告燈不亮(B)NO.49 保險絲在引擎蓋下方的保險絲盒內(C)拆下 relay，連接底座端子 2 到 端子 3，Hazard warning switch ON，危險警告燈會亮(D)拆下 relay，連接底座端子 2 到端子 3，Igni tion switch ON (Ⅱ)，方向燈會亮。
(A)一般複合式動力車輛會兼用 AC 及 DC 電源(B)一般複合式動力車輛低速時是由電動馬達提供動力(C)圖 a 為並聯式複合動力系統(D)圖 b 為串聯式複合動力系統。
(A)汽缸床墊燒毀(B)進汽門座燒毀(C)活塞環斷裂(D)排汽門燒毀。